›

Легендарные самолеты. Легендарные самолеты Основные задачи перспективных истребителей

Топливные баки;

Систему заправки;

Топливные баки.

Баки - отсеки корпуса

Подвесной бак под корпусом

Подвесной крыльевой бак

Бак выполнен разъемным состоящим из трех частей: носовой 1, средней 4 и хвостовой 12. Крепление составных частей осуществляется болтами 17, герметичность - стыковочным кольцом, в торцевые канавки которого заложены уплотнительные кольца. Носовая и хвостовая части бака выполнены взаимозаменяемыми после перестановки местами стабилизатора 13 и дестабилизатора 39. Заправочная горловина 2 выполнена в носовой части бака, имеет сетчатый фильтр и закрывается крышкой. Горловина 2 хвостовой части бака фильтра не имеет. Используется для откачки топлива из бака. Средняя часть бака силовая. На ней расположены два упора 5 и 10 и узлы подвески бака к пилону на крыле самолета. Для этого в силовых шпангоутах 23 выполнены колодцы под рым - болты 6. Передний упор 5 воспринимает боковые нагрузки и фиксирует положение бака на держателе; задний 10 воспринимает, кроме того, осевую нагрузку. Внутри средней части бака установлена труба 36, служащая для забора топлива из бака. На её входной части (заборнике) 18 смонтирован поплавковый клапан 19. При снижении уровня топлива в баке поплавок клапана, опускаясь вниз, своим рычагом перемещает втулку и перекрывает доступ воздуха в топливную магистраль. Противоположный конец внутри баковой трубы соединен со штуцером 9 на наружном фланце бака. Рядом закреплен штуцер 8 подвода воздуха из системы наддува. Стравливание давления воздуха из бака после выключения двигателей осуществляется нажимным клапаном 3.

Пилон (рис. 59) крыльевого подвесного бака обеспечивает фиксацию бака под крылом и перекачку топлива из него в крыльевой бак - отсек.

Крепление пилона к крылу осуществляется шкворнями. Пилон состоит из средней части, хвостового и носового обтекателей. В пилоне размещены: замок ДЗ - 59 (8), автомат одновременного сброса баков 10, узел выработки топлива 5, узел наддува 6 подвесного бака, для доступа, к которому на хвостовом обтекателе выполнены створки, отсечной клапан 12, способствующий быстрому закрытию клапана 4 выработки топлива с целью исключения попадания воздуха наддува ПТБ в крыльевые баки - отсеки.

Замок ДЗ - 59 (рис. 60) имеет механизмы 9 и 11 принудительного отталкивания бака. Работа замка основана на принципе использования пороховых газов от пиропатрона ПК- ЗМ-1 5.

Автомат одновременного сброса (рис. 61) подвесных крыльевых баков замыкает микровыключателем 3 цепь сброса второго бака в случае сброса одного из них.

Узел выработки топлива (рис. 57) из подвесных крыльевых баков имеет: клапан выработки топлива 82, который открывается давлением командного топлива, поступающим от струйного датчика 61 крыльевого бака, датчик - сигнализатор 11 (рис. 59) выработки топлива, поплавковый клапан 12, который препятствует перетеканию топлива через дренажный штуцер 13 в атмосферу. Сигнализация о выработке топлива поступает только после выработки обоих подвесных крыльевых баков.

Система дренажа и наддува.

Дренаж топливной системы необходим для отвода воздуха из топливных баков при заправке системы, а также для выравнивания давления в баках в процессе их выработки. Для этого используются магистрали наддува с включенными в них дренажным 11 и дренажно-поплавковыми 29 и 33 клапанами (рис. 57).

Дренажный клапан (рис. 68)

предназначен для стравливания давления воздуха из подвесного бака под корпусом при заправке последнего. Клапан установлен в магистрали наддува и состоит из корпуса 1, мембраны 2, крышки 3, тарелки клапана 4, пружины 6, трех штуцеров. Нормально клапан открыт. После запуска двигателя в надмембранную полость подается командное топливо, давлением которого мембрана 2 прогибается вниз, и тарелка клапана 4, преодолевая сопротивление пружины 6, садится на седло корпуса 1, перекрывая дренажный трубопровод бака. После выключения двигателей давление командного топлива снижается до нуля, и усилием пружины 6 дренажный клапан открывается.

Дренажно-поплавковый клапан (рис. 69) предназначен для защиты системы наддува и дренажа от попадания в нее топлива в случае переполнения баков № 2 и №3. Воздух (азот), поступающий на наддув баков, и воздух, вытесняемый из баков при заправке, проходит через отверстия в корпусе (поз. 1). Когда уровень топлива при заправке поднимется до клапана, поплавок всплывет и перекроет дренажные отверстия (поз.II), предотвращая попадание топлива в магистрали наддува и дренажа.

Наддув топливных баков обеспечивает высотность топливной системы, а также вытеснение (выработку) топлива из подвесных баков и топливного аккумулятора. Наддув внутренних баков осуществляется воздухом или нейтральным газом (азотом). Наддув подвесных баков и топливного аккумулятора производится только воздухом. Воздух отбирается за вентиляторами двигателей с давлением 0,06...0,6 МПа и через обратные клапаны 34 направляется в:

Двухрежимный агрегат наддува 26;

Топливный аккумулятор 79 через дроссель диаметром 8 мм;

Подвесной бак под корпусом через дроссель диаметром 6 мм;

Подвесные баки под крылом.

Агрегат наддува предназначен для понижения до определенной величины давления воздуха (азота), подаваемого в баки, изменения давления воздуха в баках в зависимости от высоты полета (два режима наддува). Принципиальная схема агрегата показана на рис. 70.

В корпусе агрегата размещены:

Два редуктора, состоящие из клапана 2 и сильфона 3 с пружиной (каждый);

Аварийный предохранительный клапан 4;

Двухрежимный предохранительный клапан 12 с сильфоном 11;

Регулятор режимов, включающий клапан сброса 5 с вакуумированным сильфоном 6, редуцирующий клапан 8 и клапан постоянного перепада 10;

Штуцеры 1 и 9 подвода давления воздуха от двигателей (к штуцеру 1, кроме того, может быть подведен азот из баллонов);

Штуцеры Е, Ж подвода давления воздуха из топливных баков;

Штуцер Б отвода редуцированного воздуха (азота) в баки;

Штуцер Г сброса воздуха в атмосферу.

Работа агрегата наддува заключается в следующем. Воздух от вентиляторов двигателей или азот от бортовых баллонов подводится через штуцер 1 к клапанам 2 редукторов. Через окна 13 и торцевые отверстия 15 редуцированный воздух (азот) поступает в камеру А агрегата, откуда через штуцер Б идет на наддув баков. Одновременно в камеры сильфонов 3 редукторов подается воздух из топливных баков (обратная связь), а в сильфоны - давление управляющего воздуха через регулятор режимов. Если давление в баках (в камерах сильфонов) станет больше заданного на данном режиме, то сильфоны сжимаются и клапаны 2 прикроют подачу воздуха (азота) в баки.

Перенастройка редукторов и двухрежимного предохранительного клапана 12 с одного режима наддува на другой происходит под действием давления управляющего воздуха, поступающего в регулятор режимов через штуцер 9. На высотах полета до 5000 м вакуумированный сильфон 6 сжат, клапан 5 удерживается пружиной 7 в открытом положении и управляющий воздух выходит в атмосферу через полость В и штуцер Г. Поэтому в сильфонах 3 и 11 установится атмосферное давление, а в топливных баках - давление, соответствующее первому режиму наддува (0,003...0,01 МПа). С увеличением высоты полета от 5000 до 7000 м сильфон 6 регулятора режимов растягивается, клапан 5, преодолевая усилие пружины 7, закроется, прекратив сброс давления управляющего воздуха в атмосферу. Редуцирующий клапан 8 стабилизирует давление воздуха перед дросселем с диаметром отверстия 0,6 мм, а клапан постоянного перепада 10 отрегулирует его перепад, равный 0,015 МПа. Это давление подается в сильфоны редукторов 2 и предохранительного клапана 12, что приведет к росту величины наддува баков на 0,015 МПа. Давление в баках будет находиться в пределах 0.018....0,025 МПа (значение второго режима работы агрегата наддува).

Заданное давление наддува 0,055 ± 0,005 МПа в топливном аккумуляторе и 0,9 + 0,01 МПа в подвесных баках поддерживается предохранительными клапанами. При отсутствии избыточного давления в подвесных баках под корпусом или крылом сигнализаторы давления 113 (рис. 57) или 76 соответственно подают сигнал на включение информации: «Нет выработки ПФБ», «Нет наддува ПКБ» в системе «Экран» и в «Речевом информаторе».

Для наддува фюзеляжных и крыльевых баков-отсеков азотом предусмотрена система нейтрального газа, включающая:

Четыре баллона 118 емкостью 4,3 литра каждый;

Электропневмоклапан 119;

Редуктор 121;

Блок предохранительных клапанов;

Дроссель;

Манометр 117;

Зарядный штуцер 116.

Магистрали подачи воздуха и азота отделены друг от друга обратными клапанами 9.

Электропневмоклапан 701800 (рис. 71)

предназначен для открытия и закрытия магистрали подачи азота в систему наддува топливных баков. В корпусе 4 расположены основной клапан 3 с пружинами 2 и 13, сервоклапан 8 с пружиной 7 и толкателем 10. Электромагнит 12 соединен с корпусом 4 через переходник II. При обесточенном электромагните сервоклапан 8 прижат пружиной 7 к седлу 9, соединяя канал «Вход» с камерой А клапана. Давление азота на основной клапан со стороны камеры А и со стороны канала «Вход» создает равные противонаправленные усилия, поэтому усилиями пружин 2 и 13 клапан прижат к седлу корпуса, предотвращая доступ азота в баки (через штуцер «Выход»). При включенном электромагните толкатель 10 сместит сервоклапан 8 вправо, перекрывая доступ азота в камеру А и соединяя ее с атмосферой. Усилием давления азота основной клапан смещается вверх, сообщая между собой каналы «Вход» и «Выход».

Редуктор 1848 ВТ (рис. 72)

понижает давление азота от зарядного до 0,8 МПа. В корпусе редуктора защемлена крышкой мембрана 8 со штоком 13, рычаг 6 закреплен на оси 7. Кроме того, в корпусе размещены: игла 5, седло 3, пружины 9 и II, втулка 12. Азот подается во входной штуцер 1 и через фильтр 2 и дроссельное отверстие, образованное кромкой седла 3 и конусом иглы 5, попадает в надмембранную полость. Усилие, развиваемое давлением азота на площади мембраны, превышает усилие пружины. Мембрана прогибается вниз, через двуплечий рычаг приподнимает иглу, которая прикрывает отверстие на входе. Величина отверстия устанавливается такой, чтобы проходящий через него азот полностью потреблялся системой, а действие выходного давления на мембрану уравновешивалось пружиной 9. В случае прекращения расхода азота через редуктор давление в надмембранной полости повышается, мембрана прогибается вниз, игла 5 полностью закрывает дроссельное отверстие.

Динамическая устойчивость (отсутствие автоколебаний в процессе работы) обеспечивается тормозным устройством в виде разрезанной на три сектора втулки 12, которая с помощью пружины 11 прижимается к штоку 13. Силы трения между втулкой и штоком препятствуют возникновению автоколебаний.

Предохранительный клапан (рис. 73) предотвращает чрезмерное повышение давления азота в магистрали наддува в случае выхода из строя редуктора.

Крышкой 3 пружина 5 клапана 2 отрегулирована на срабатывание при давлении 1,4±0,2 МПа. Для предупреждения при работе автоколебаний внутри клапана 2 установлена подпружиненная манжета 6, развивающая силы трения на внутренней стенке клапана при его движении. Изменение объема, а значит, и давления во внутренней полости клапана увеличивает эффект демпфирования. Аналогично устроены предохранительные клапаны, установленные попарно в линии наддува топливного аккумулятора и подвесных баков.

Работа системы нейтрального газа состоит в следующем. Открытие электропневмоклапана 119 (рис. 57) происходит автоматически при достижении частоты вращения роторов двигателей 55%. Открытое положение клапана 119 блокируется по убранному положению опор шасси и включению насоса ЭЦН-14БМ (90). После электропневмоклапана азот поступает к редуктору 121, понижающему его давление до 0,8 ± 0,25 МПа, а затем через дроссель диаметром 5 мм и обратный клапан 9 в агрегат наддува. В случае отказа редуктора вступают в работу два предохранительных клапана, оттарированные на давление 1,4±0,1 МПа.

Система перекачки топлива.

Система перекачки служит для подачи топлива из баков №№ 1, 3, 3А, крыльевых баков-кессонов и ПТБ в расходный бак № 2. Основными агрегатами системы являются (рис. 57):

Спецклапаны 82 и 115 выработки топлива из подвесных баков;

Отсечные клапаны 83 и 109;

Электромагнитные клапаны 60 и 12;

Гидротурбонасосы 110 и 68 (баков № 1 и 3) и 16, 20 (расх. бака №2);

Струйные насосы 46 (баки № 3А), 63 (крыльевых баков – кессонов) и 71 (бак № 3);

Перепускные клапаны 8 и 30;

Обратные клапаны;

Турбопроводы.

Спецклапан выработки топлива ПТБ совместно с переходником образует приемный узел (рис. 74) и состоит из корпуса, крышки 4 со штоком 5, пружины 6, штуцеров 2 подвода и слива командного давления. Переходник представляет собой сферический вкладыш 7 с крышкой 8. заключенный в корпус 1. Нормально клапан закрыт усилием пружины 6. Открывается усилием давления командного топлива, подаваемого в камеру А через струйный датчик уровня 4 (рис. 57) для спецклапана 115 или 61 для спецклапана 82.

Отсечной клапан 109 открывает дополнительно магистраль слива командного топлива из-под крышки спецклапана 115 выработки топлива из ПФБ, уменьшая время его закрытия. Быстрое закрытие клапана 115 необходимо для предотвращения выброса топлива из ПФБ в бак № 1 и далее за борт через дренажную трубу при переполнении бака № 1. В случае отрицательной перегрузки при невыработанном топливе в ПФБ возможен выброс воздуха из него в бак № 1 и, следовательно, выброс топлива из бака № 1 через дренаж. Быстрое закрытие клапана выработки топлива возможно при совместной его работе с отсечным и электромагнитным клапаном, в цепи питания которого установлен инерционный переключатель. При возникновении отрицательной перегрузки переключатель размыкает цепь питания, электромагнитный клапан прекращает подачу командного топлива к спецклапану выработки, а открывшийся отсечной клапан ускоряет его слив из-под крышки спецклапана.

Гидротурбонасос ГТН-7 (рис. 75)

предназначен для перекачки топлива в расходный бак или подкачки его к насосам двигателей и представляет собой топливный насос с приводом от гидравлической турбины . В корпусе 1 насоса вращается осевое рабочее колесо 14 на валу 3 и подшипниках 4 и 7. Захватывая профилированными лопатками поступающее на вход в насос топливо, рабочее колесо сообщает ему кинетическую энергию скорости и потенциальную энергию давления. За рабочим колесом насоса топливо попадает на лопатки направляющего аппарата 8, в котором происходит спрямление потока, частичное торможение и увеличение давления. Вращение рабочего колеса насоса осуществляет гидротурбина 9, преобразующая кинетическую энергию активного топлива в механическую работу на валу. Трубопровод подвода активного топлива к насосу закреплен на фланце «б», а трубопровод отвода активного топлива - на фланце «в».

Для удобства управления к перекачивающему насосу 68 бака № 3 присоединен клапан управления и струйный датчик уровня, образуя узел перекачки топлива 66 (рис. 57). В корпусе узла (рис. 76) установлен клапан 2, жестко связанный с поршнем 6, который удерживается в верхнем положении усилием пружины 5. В камеру над поршнем подводится командное топливо через струйные датчики уровня баков №1 и №2. В камеру под поршнем подводится командное топливо через струйный датчик уровня 7. Открытое (нижнее) положение клапана обеспечивает подвод активного топлива к гидротурбине насоса. В свою очередь, положение клапана определяется наличием усилия пружины, давлением топлива над и под поршнем, разностью площадей поршня (на площадь штока) сверху и снизу.

Струйный насос (рис. 77)

состоит из корпуса, диффузора 1, камеры смещения 2, сопла 3. Работа насоса основана на принципе эжекции. Активное топливо, которое прокачивается через насос, выходит из сопла 3 с большой скоростью, смешивается с перекачиваемым топливом, передает ему часть кинетической энергии, перемещая его.

Перекачка топлива в расходный бак № 2 осуществляется следующим образом (рис. 57):

Из ПФБ топливо через приемный узел 115 и обратный клапан вытесняется сжатым воздухом в бак № 1;

Из ПКБ топливо через приемные узлы 82 и обратные клапаны вытесняется сжатым воздухом в крыльевые баки - отсеки;

Из крыльевых баков струйными насосами 63 через обратные клапаны 64 топливо перекачивается в бак № 3;

Из баков № ЗА струйными насосами 46 через узлы заправки и выработки 47 в бак № 3;

Из бака № 3 гидротурбонасосом 68 через обратный клапан 40 в бак № 2 и струйным насосом 71 через обратный клапан 105 в бак № 1;

Из бака № 1 гидротурбонасосом 110 через обратный клапан 111 в бак №2.

Самотеком топливо может поступать в бак № 2 из бака № 1 через обратный клапан 95 и из бака № 3 через обратный клапан 88. При переполнении бака № 2 топливо из него сливается в бак № 1 через перепускные клапаны 8 и в бак № 3 через перепускной клапан 30 (при перепаде давления, равном 0,02 МПа).

Система подкачки топлива

Система подкачки служит для подачи топлива в достаточном количестве с необходимым давлением из расходного бака № 2 к насосам двигателей.

В систему входят (рис. 57):

Подкачивающие гидротурбинные насосы ГТН-7 (16) и 20;

Электроцентробежный насос ЭЦН-14БМ (90);

Топливный аккумулятор 79;

Обратные клапаны;

Перекрывные краны 54;

Телескопические узлы 53;

Датчики расходомера 52;

Штуцеры консервации двигателя;

Сливные краны.

Гидротурбонасосы бака № 2 по конструкции аналогичны ГТН-7 баков № 1 и 3. Установлены один над другим таким образом, что при отрицательных или нулевых перегрузках, в двух плоскостях, при наличии любой перегрузки в третьей плоскости, а также в перевернутом полете хотя бы один из насосов будет находиться в топливе и подача топлива к двигателям не прекратится.

Топливный аккумулятор 79 вступает в работу в случае нулевых перегрузок в трех плоскостях (невесомость). Установлен в баке № 3. Состоит из корпуса и диафрагмы, разделяющей внутренний объем на топливную и воздушную полости, предохранительного клапана топливной емкости и трех штуцеров (топливного, воздушного, штуцера контроля состояния диафрагмы). Использует для работы давление воздуха, отбираемого из-за вентиляторов двигателей. Вытеснение топлива из аккумулятора произойдет тогда, когда давление топлива в магистрали подкачки станет меньше давления воздуха в магистрали наддува.

Электроцентробежный насос ЭПН-14БМ (90) предназначен, главным образом, для подачи топлива к турбостартеру 55 и двигателям при их запуске. Но в полете насос не выключается и работает в режиме дежурного источника давления.

Гидротурбонасосы системы подкачки, электроцентробежный насос и топливный аккумулятор подключены параллельно магистрали подкачки, при этом каждый из них отделен от магистрали обратным клапаном.

Телескопическое соединение трубопровода (рис. 78) предназначено для компенсации радиальных и осевых смещений при установке двигателя, температурных расширений, а также колебательных движений хвостовой части корпуса. Телескопическое соединение трубопровода включает в себя телескопический узел 2, датчик расходомера 4, шарнирный узел 5, перекрывной кран 6 и проставку, на которой установлены штуцер 8 для консервации двигателя и штуцер 7, используемый при проливке топливной системы. Телескопический узел имеет штуцер для замера давления.

Датчик расходомера вырабатывает электрические сигналы, пропорциональные количеству проходящего через него топлива.

Перекрывной кран (рис. 79) установлен в трубопроводе подачи топлива к двигателю и предназначен для прекращения подачи топлива в экстренных случаях. Кран заслоночного типа с зубчатой реечной передачей и двухсторонним дистанционным управлением на закрытие и открытие.

На ось 3 заслонки 4 крана насажена шестерня 10, которая входит в зацепление с рейкой. Давлением воздуха шток пневмоцилиндра перемещает рейку, которая через шестерню поворачивает ось 3 с заслонкой 4. На корпусе крана в коробке установлены два концевых выключателя 5, срабатывающие от кулачка 6, закрепленного на оси 3 заслонки. Управление каждым краном осуществляется двумя электромагнитными кранами. В крайних положениях заслонки 4 концевые выключатели обесточивают электромагнитные клапаны, предотвращая их перегрев. Одновременно при закрытых кранах (или одном из них) обесточится цепь питания системы запуска двигателей. В случае консервации двигателей (перекрывные краны закрыты) необходимо замкнуть цепь запуска на АПД-88 в нише колеса левой опоры шасси.

Порядок выработки топлива.

Выработка топлива из баков происходит в последовательности, обеспечивающей сохранение центровки самолета в заданных пределах (рис. 57).

1. При включении бортового питания открываются электромагнитные клапаны 12 и 60 в системе управления клапанами 115 и 82 выработки топлива из ПФБ и ПКБ соответственно. После запуска двигателей насосом ДЦН-80 создается рабочее давление в магистралях активного и командного топлива. Топливо подается к двигателям из расходного бака № 2, а его уровень понижается в баке № 1.

Через струйный датчик уровня 4 (бак 1) передается давление командного топлива на закрытие отсечного клапана 109 и открытие клапана 115 выработки топлива из ПФБ. Избыточным давлением воздуха топливо из бака вытесняется в бак №1. По окончании выработки топлива из ПФБ датчик-сигнализатор 100 посылает сигнал на ИСТР (загорается лампа ПФ) и на закрытие электромагнитного клапана 12. Отсутствие давления командного топлива под крышкой клапана выработки приведет к его закрытию. Отсечной клапан 109 ускорит процесс закрытия клапана выработки.

2. Вырабатывается 300 л топлива из бака № 1. Давлением командного топлива через струйный датчик уровня 7 (поз.II) клапаны управления 70 и 69 открывают доступ активного топлива к насосам 68 и 71 бака № 3. ГТН-7 (68) перекачивает топливо в бак № 2, струйный насос 71 - в бак № 1. После выработки 60 л топлива из бака № 3 давлением командного топлива через струйный датчик 44 открывается клапан управления 57, подавая активное топливо к струйным насосам 63 крыльевых баков. После выработки 70 л топлива из крыльевых баков давлением командного топлива через струйные датчики 61 (при включенных электромагнитных клапанах 60) открываются клапаны 82 выработки топлива из ПКБ и закрываются отсечные клапаны 83. Избыточным давлением воздуха топливо из ПКБ вытесняется в крыльевые баки. По окончании выработки датчики-сигнализаторы 81 выдают сигнал на ИСТР (загорается лампа ПК) и на закрытие электромагнитных клапанов 60. Открываются отсечные клапаны, закрываются клапаны выработки ПКБ.

3. Вырабатывается остаток топлива из крыльевых баков. По окончании выработки датчики-сигнализаторы 62 выдадут электросигнал на ИСТР (загорается лампа КР).

4. Вырабатывается 100 л из бака № 3, давлением командного топлива через струйный датчик 45 (поз. 1) клапан управления 56 открывает магистраль активного топлива к струйным насосам 46 баков № 3А.

После выработки топлива из баков № 3А и 580 л из бака № 3 струйный датчик 53 (поз. II) передает давление командного топлива на клапан управления 43, который открывает слив командного топлива из магистрали от струйного датчика 7 к клапанам управления 69 и 70. Клапаны закрываются, насосы 68 и 71 бака № 3 выключаются, перекачка топлива из бака № 3 прекращается. Вырабатывается 460 л из бака № 1, через струйный датчик уровня 106 давлением командного топлива вновь открываются клапаны управления 69 и 70. Насосы 68 и 71 бака № 3 включаются в работу. По окончании выработки топлива из бака №3 датчик-сигнализатор 74 (поз. 1) подает сигнал на ИСТР (лампа 3). Через струйный датчик 67 давлением командного топлива закрываются клапаны управления 56, 57 и 70, выключая насосы крыльевых баков, баков № 3А и гидротурбонасоса бака № 3. Насос 71 будет перегонять остатки топлива из бака №3 в бак № 1.

5. Вырабатывается остаток топлива из бака № 1. По окончании выработки датчик-сигнализатор 108 (поз. 1) выдает, сигнал на ИСТР (загорается лампа 1).

6. Вырабатывается топливо из бака № 2. При аварийном остатке топлива датчик-сигнализатор 27 зажигает красное табло «ОСТАЛОСЬ 550 кг». После выработки топлива из бака № 2 и топливного аккумулятора сигнализатор 86 перепада давления топлива выдает сигнал «Нет подкачки » в систему «Экран».

График выработки топлива представлен на рис.80.

Краткая характеристика топливной системы МиГ - 29.

Топливная система самолета МИГ - 29 обеспечивает заправку, размещение и хранение запаса топлива на борту самолета, подачу его к силовой установке в. нужных количествах и с достаточным давлением при запуске и на всех режимах её работы на земле и в полете. Кроме того, топливо используется в качестве хладагента для охлаждения антифриза в топливно-жидкостном радиаторе системы охлаждения РЛС, воздуха в топливно-воздушном теплообменнике системы кондиционирования, масла в гидроприводе ПГЛ - 40.

В качестве топлива находят применение авиационные керосины Т - 1, ТС - 1, РТ или их смесь в любой пропорции. В зимний период в топливо добавляется жидкость «И» из расчета 0,2...0,3 % по объему.

Топливная система (рис. 57) является системой закрытого типа и включает:

Топливные баки;

Систему заправки;

Систему подачи топлива к насосам двигателей;

Систему перекачки топлива в расходный бак;

Систему наддува и дренажа баков;

Систему управления порядком выработки топлива.

Топливо на самолете размешается в пяти баках отсеках корпуса (баки № 1, 2, 3 и два бака № ЗА) и двух баках отсеках крыла (левый и правый). Предусмотрена установка одного подвесного бака под корпусом (ПФБ) и двух под крылом (ПКБ), которые могут быть сброшены в полете.

Заправка баков топливом производится, централизовано через бортовой штуцер. Управление заправкой и её контроль осуществляется с помощью пульта, входящего в комплект топливомерно-расходомерной системы и установленного в отсеке левой опоры шасси. Возможна открытая заправка баков через свои заправочные горловины.

Наддув баков осуществляется воздухом, отбираемым от компрессоров двигателей, или азотом из баллонов системы нейтрального газа. Заданное давление в баках - отсеках поддерживается двухрежимным агрегатом наддува, а в подвесных топливных баках (ПТБ) и в топливном аккумуляторе - пре­дохранительными клапанами.

Подача топлива к турбостартеру осуществляется электроцентробежным насосом, а к двигателям электроцентробежным и гидротурбонасосами бака № 2. Особенности размещения этих насосов, наличие топливного аккумулятора позволяет обеспечивать бесперебойную подачу топлива к насосам двигателей при действии положительных, отрицательных и нулевых перегрузок.

Перекачка топлива в расходный бак производится струйными и гидротурбонасосами соответствующих баков. Из ПТБ топливо вытесняется воздухом. Слив топлива из баков осуществляется через общий сливной узел непосредственно в топливозаправщик. Остаток топлива может быть слит через сливные пробки.

Контроль за работой топливной системы осуществляется с помощью топливомерно-расходомерной системы.

Топливные баки.

Топливные баки служат для размещения необходимого количества топлива на борту самолета.

Баки - отсеки корпуса (№1, 2, 3 и ЗА) и крыла (правый и левый) клапанной конструкции. Герметизация баков достигается применением специальной пасты, которой промазывают все швы внутри баков. Стенками баков - отсеков корпуса являются шпангоуты №№ 4 и 5, 5 и 6, 6 и 7, 7 и 8 соответственно.

Бак № 2 является расходным и выполняет функции отсека отрицательных перегрузок. Баки - отсеки крыла образованы стенками лонжеронов №1 и 3, передней стенкой, нервюрами № 1 и 8.

Подвесные баки предназначены для увеличения запаса топлива на самолете и, следовательно, увеличения дальности и продолжительности полета.

Подвесной бак под корпусом (рис. 56) неразъемный, емкостью 1400л.

Масса пустого бака 100 кг. Конструктивно бак представляет собой работающую оболочку, подкрепленную шпангоутами и диафрагмами, которые делят его на три отсека: два герметичных для топлива (передний и задний) и один отсек топливной аппаратуры. В переднем топливном отсеке выполнен колодец с рым - болтом 7 крепления бака, в заднем выхлопная труба 11 турбостартера. Подвеска бака осуществляется ушком рым - болта 7 на балочный держатель с замком ДЗ - 59 (шпангоут № 6) и на два крючка (шпангоут №8) задним узлом крепления 9.

Заправка бака топливом производится закрытым способом через штуцер 1, установленный в отсеке топливной аппаратуры под съемным обтекателем. Топливо поступает в передний отсек, затем по патрубку 12 переливается в задний. На окончание заправки реагирует датчик 8, который замыкает цепь питания лампы табло «Заправка окончена» на пульте управления заправкой. Он же посылает электросигнал к агрегату централизованной заправки 5, отсекающему подачу топлива в бак.

При выработке топливо вытесняется воздухом из заднего отсека в передний и затем в бак № 1. Контроль величины наддува бака воздухом после его подвески может быть проведен с использованием штуцера 18, расположенного на трубопроводе системы наддува.

Слив топлива из бака осуществляется через кран 2, к которому подсоединяется шланг топливозаправщика. Остаток топлива может быть удален через сливные пробки 13 и 14.

Подвесной крыльевой бак (рис. 58) представляет собой работающую оболочку, подкрепленную шпангоутами. Емкость бака 1150 литров, масса пустого - 84 кг.

Из цехов МАПО имени Дементьева к концу 1991 год вышло около 1200 одноместных истребителей МиГ-29, завод в Нижнем Новгороде собрал около 200 «спарок» МиГ-29УБ. В соответствии с планом развития советской авиапромышленности, предполагалось к этому времени перевести МАПО на производство самолетов МиГ-29М: параллельно с МиГ-29 еще до 1990 года должны были построить 60 машин данного варианта, а в течение следующих десяти лет их количество предстояло увеличить до 300-400 (одновременно в 1986-1995 годах рассчитывали изготовить 27 МиГ-29К – корабельных истребителей).

Но доводка МиГ-29М затягивалась, и к началу 1990-х годов удалось завершить лишь летно-конструкторские испытания, а также провести часть испытаний первого этапа ГСИ. При этом еще в 1986 году произошло событие, которое потребовало принятия безотлагательных мер по модернизации некоторых советских истребителей, включая МиГ-29. В Москве тогда арестовали сотрудника одного из оборонных предприятий Толкачева. Будучи завербованным западной спецслужбой, Толкачев в течение нескольких лет передавал секретную информацию по оборудованию и системам вооружения новейших советских боевых самолетов.

Во время следствия по делу о шпионаже удалось выяснить, какие сведения могли «утечь» на Запад. В соответствии с этим был разработан план мероприятий по компенсации ущерба нанесенного обороноспособности страны. В частности, «МИГ» было поручено модифицировать перехватчик МиГ-31 и истребитель МиГ-29 с усовершенствованными системами управления вооружением. Также предполагалось, что по их образцу доработают и ранее выпущенные строевые машины (в начале 1980-х годов подобным образом на авиаремонтных заводах большая часть МиГ-25П была модернизирована в вариант МиГ-25ПДС, а несколько сотен МиГ-23МЛ – в МиГ-23МЛД). Таким образом, появились самолеты МиГ-29С и МиГ-31Б.

Усовершенствованная РЛС Н-019М «Топаз» самолета МиГ-29С способна одновременно сопровождать две цели и обстреливать их ракетами Р-77 (АА-12 «Adder», носящими на Западе неофициальное название «AMRAAMski»).

Поскольку в конструктивно-технологическом плане МиГ-29М, недавно вышедший на испытания, от серийного истребителя отличался достаточно сильно, а новая система управления вооружением, примененная на нем, требовала длительной доводки, было решено новый вариант «двадцать девятого» унифицировать с модификацией «9-13», освоенной в производстве. В состав вооружения нового истребителя планировали ввести новые управляемые ракеты класса «воздух-воздух», первоначально предназначавшиеся для МиГ-29М. Это касалось в первую очередь управляемых ракет РВВ-АЕ средней дальности с активной радиолокационной головкой самонаведения, а также Р-27Т с тепловой головкой самонаведения, Р-27ТЭ и Р-27РЭ увеличенной дальности пуска.

СУВ-29С, система управления вооружением истребителя , должна была строиться на базе РЛПК-29М (радиолокационный прицельный комплекс) разрабатываемого в НИИР (научно-производственное объединение «Фазотрон») под руководством Кирпичева Ю.П. (а затем Францева В.В.). В состав радиолокационного прицельного комплекса входили радиолокационная станция Н019М, новый вычислитель Ц101М, оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29-1. От прежнего РЛПК-29 усовершенствованный РЛПК-29М отличался повышенной помехозащищенностью, системой углубленного встроенного контроля, новым программным обеспечением. Данная модернизация позволяла производить одновременную атаку 2 целей 2 ракетами с ТГС или АРГС.

В ОЭПрНК-29-1 был реализован режим совмещенного управления для ведения огня по воздушным целям из пушки. Оба комплекса СУВ-29С также могли работать в учебно-тренировочном режиме. Боевая нагрузка «мига» должна была возрасти до 4000 кг (на четырех многозамковых подкрыльевых балочных держателях предусматривалась подвеска восьми 500-килограммовых авиабомб), при этом максимальный взлетный вес истребителя достигала почти 20 тонн.

Кроме того, истребитель МиГ-29С предполагалось оснастить доработанной системой автоматического управления, которая обеспечивала улучшение характеристик устойчивости, а также управляемости на больших углах атаки – максимальный угол довели до 28 градусов.

Основной задачей МиГ-29C является противовоздушная оборона небольших территорий, войсковых групп и важных объектов. При этом тактика использования против воздушных целей предполагалась следующая:

Наземные радиолокационные станции, размещенные в 10-15 км от линии боевого соприкосновения (линии фронта) гарантируют радиолокационный контроль на расстоянии почти 250 км за самолетами противника на высотах более 10 тыс. м. и 20-40 километрах за низколетящими целями. МиГ-29 взлетает с аэродрома в дежурном режиме, расположенного от линии фронта ~ 100 км в течении максимум 8 мин, его наводят к цели при помощи скрытого переноса из командного пункта дат автоматически. Воздушные цели, летящие на высотах 20-23 тыс. м. со скоростью до 2 тыс. км/ч и на высотах 10-20 тыс. м. со скоростью до 2,5 тыс. км/ч истребитель может уничтожать еще до подхода их к линии фронта.

При экономичном режиме набора высоты МиГ-29 способен уничтожать стратосферные быстроходные воздушные цели на дальности 240-230 км; а при полете с полным форсажным режимом – 170-180 км от аэродрома. Истребитель на средних высотах наводят до высоты цели. Чтобы перехватить воздушные цели, летящие на высотах 20-23 тыс. м, его наводят до высоты 16-17 тыс. м. В случае если МиГ-29 следует перехватить маловысотную воздушную цель, то до рубежа он летит на 12-12,5 тыс. м. В дальнейшем истребитель переходит на высоту 3,5-4 тыс. м, на которой обеспечивается стабильная работа бортового РЛПК, а также имеется возможность выполнения необходимого вертикального маневра. МиГ наводится в переднюю полусферу воздушной цели. Если не удается первая атака, МиГ осуществляет маневр занятия позиции для проведения повторной атаки.

В 1988-1989 годах на ММЗ им. Микояна для испытаний системы управления вооружением переоборудовали два серийных МиГ типа «9-13». В воздух первый из них (№405, бортовой №05) поднялся 20 января 1989 года, второй – (№404, бортовой №04) – 30 июня 1989 года. На данных самолетах отрабатывались функционирование СУВ-29С в целом и модернизированного РЛПК-29М, применение ракет РВВ-АЕ. Например, на 405-м впервые осуществили успешный одновременный пуск 2-х ракет по 2-м воздушным целям. В ходе отработки было доказано, что новая система управления вооружением обеспечивает последовательный или одновременный пуск ракет по целям, которые разнесены по азимуту на угол свыше 8 градусов или находящимся на расстоянии более 10 тыс. м на одном азимуте.

При входе в зону разрешенных пусков обеих целей и появлении единой индикации соответствующих символов на экране системы пуск мог осуществляться в автоматическом или ручном режиме. Если цели в зону разрешенных пусков входили одна за другой, последовательно, то соответственно последовательно запускались и ракеты. В сентябре 1991 года завершились испытания обеих машин. В 1994 году МиГ-29С приняли на вооружение. К этому времени МАПО им. Дементьева выпустило почти 50 таких истребителей, но лишь 16 из них приобрели военно-воздушные силы России.

Первые МиГ-29С поступили в истребительный авиаполк в Шайковке, несколько машин этого типа также передали в ГЛИЦ в Ахтубинске и ЦБП в Липецке. Оснащение истребителя новыми ракетами средней дальности, главным образом РВВ-АЕ, имеющими активные радиолокационные головки самонаведения, повысило его эффективность в воздушном бою в 2,5-3 раза по сравнению с серийным «двадцать девятыми». По расчетам специалистов конструкторского бюро в воздушном бою МиГ-29С на средних дистанциях превосходит по эффективности истребители «Рафаль» и F-16C на 10, а JAS39 «Грипен» и «Мираж» 2000-5 — на 25 процентов.

Несмотря на увеличенный запас топлива у самолетов семейства МиГ-29С, в качестве варианта доработки предлагается установка заправочной штанги. На снимке — МиГ-29С следует за самолетом-заправщиком Ил-78М во время испытаний в ГЛИЦ в Ахтубинске.

Тем не менее, в 1992 году Минобороны России приняло решение прекратить закупки МиГ-29 – было признано нецелесообразным в условиях экономического кризиса одновременно строить два типа фронтовых истребителей. Как отмечалось, в первой половине 1970-х годов в основу концепции парка истребительной авиации военно-воздушных сил страны был положен принцип построения на базе двух типов: МиГ-29 – 70% и Су-27 – 30%. Также предполагалось, что соотношение стоимости истребителей данных типов будет составлять 1:1,9. Но на практике сделать «МиГ» таким дешевым не получилось: его стоимость была лишь на 40-50 процентов меньше, чем «Су» (на мировом рынке стоимость Су-27 оценивается в 30-35 млн. долларов, а МиГ-29 – 22-24 млн. долларов).

Касательно количественного соотношения данных типов самолетов в структуре ВВС, то, согласно данным опубликованным в печати, оно было несколько превышено в пользу «мигов»: в Европейской части СССР к концу 1990 года на момент подписания Договора по ОВСЕ базировалось 648 МиГ-29 и 138 Су-27 (82% и 18% соответственно), не считая истребителей авиации войск ПВО и ВМФ. ВВС России после распада СССР перешло около 400 МиГ-29 (80%) и чуть более 100 Су-27 (20%).

Таким образом, 16 истребителей МиГ-29С выпущенные на МАПО в 1991 году стали пока последними машинами данного типа, поступившими на вооружение. Су-27 «продержался» несколько дольше, правда, они строились уже только для войск противовоздушной обороны. Дальнейшее развитие событий известно. В начале 1997 года на пресс-конференции, проводившейся в Министерстве обороны России и посвященной вопросам финансирования армии, в частности, была приведена статистика закупки новых боевых самолетов: Минобороны РФ в 1994 году приобрело 7 машин, в 1995 году – 1 , а в 1996 году – ни одного истребителя.

Московское авиационное производственное объединение, специализировавшееся с конца 1960-х годов исключительно на выпуске военной техники, с 1992 года осталось без госзаказа. ОКБ, к этому времени преобразованное в Авиационный научно-промышленный комплекс «МИГ» также получило весьма скудные ассигнования. Единственным выходом в создавшейся ситуации мог стать экспорт «мигов», тем более что данные самолеты неизменно пользовались популярностью в Индии, на Ближнем Востоке и в некоторых бывших «братских» республиках Восточной Европы: к 1991 году уже почти 300 МиГ-29 продали в 12 иностранных государств.

Поэтому 30 истребителей МиГ-29С невыкупленных российскими ВВС переделали в экспортный вариант МиГ-29СЭ. Они в настоящее время находятся в Луховицах на складе МАПО на хранении. Кстати, здесь же находится несколько десятков выпущенных до 1992 года новых МиГ-29 типа «9-12». КБ подготовило документацию для доработки таких истребителей в вариант МиГ-29СД, аналогичный по системе управления вооружением, номенклатуре применяемого оружия и САУ МиГ-29СЭ (от МиГ-29СЭ МиГ-29СД отличается отсутствием встроенной аппаратуры РЭП, следовательно, имеет меньшую стоимость; внутренний запас топлива на данном самолете несколько меньше, но топливная система МиГ-29СД обеспечивает подвеску подкрыльевых подвесных топливных баков).

Именно МиГ-29СД – предмет переговоров по известному «малазийскому» договору, предусматривающему поэтапную модернизацию поставленных истребителей, в частности их оснащение системой дозаправки топливом в воздухе.

Обе экспортные машины оснащены РЛПК-29МЭ «Топаз» (радиолокационный прицельный комплекс) и ОЭПрНК-29-1Э (оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс). В номенклатуру вооружения данных истребителей, кроме пушки ГШ-301 (боекомплект 150 патронов), входят ракеты ближнего — до 6 Р-73Э; ракеты средней дальности – до 6 РВВ-АЕ, две Р-27Т1 или Р-27Р1; ракеты увеличенной дальности – две Р-27РЭ1 или Р-27ТЭ1. Кроме этого самолеты вооружены неуправляемыми ракетами, авиабомбами и зажигательными баками общим весом до 4 тонн, размещаемые на 6 подкрыльевых точках подвески.

В соответствии с требованиями заказчика может изменяться состав оборудования самолетов (возможно использование и зарубежной аппаратуры). Так, например, на истребителях для военно-воздушных сил Малайзии устанавливаются радиотехническая система TACAN AN/APN-118, аппаратура инструментальной посадки VOR/ILS-71, приемник GPS TNL-1000, ответчик системы государственного опознавания COSSOR, самолетный ответчик СО-69М, который работает совместно с западными навигационными системами, дополнительная радиостанция Р-800Л1 дециметрового и метрового диапазонов с частотой 243 МГц.

Опытный МиГ-29СЭ был впервые публично продемонстрирован в ЛИИ в Жуковском. По некоторым сообщениям, этим самолетом заинтересовалась Малайзия.

Одним из условий, выдвинутых Малайзией при подписании 07.06.1994 контракта о поставке истребителей МиГ-29, было их оснащение системой дозаправки топливом в полете. До этого ни один серийный МиГ-29 не имел такой системы (оборудование дозаправки планировалось использовать только на МиГ-29К, поэтому в их конструкции сразу предусмотрели отсеки для размещения трубопроводов и штанги-топливоприемника).

Установить на МиГ-29 убираемую заправочную штангу перед кабиной, как это принято на отечественных самолетах (МиГ-31Б, МиГ-29К, Су-30, Су-27К, Су-24М и др.), без серьезной переделки конструкции не представлялось возможным. В связи с этим специалистами МАПО «МИГ» было разработано компромиссное решение, систему выполнили съемной с размещением части оборудования (штанги, узлов крепления штанги и отрезка трубопроводов) в выступающем в поток обтекателе на стыке корпуса самолета в зоне кабины пилота и левого наплыва крыла.

Масса выдвижной штанги-топливоприемника равнялась 75 килограммам, а остальных элементов системы – до 30 килограммов. Наконечник штанги унифицировали для приема топлива от самолета-заправщика Ил-78, и от зарубежных танкеров КС-130, КС-10 и т.п. Предусмотрена возможность заправки как внутренних, так и подвесных баков истребителя, максимальная скорость перекачки горючего – 900 литров в минуту. Топливоприемник, опорная балка, которая поддерживает его в выпущенном положении, и другие выступающие части системы могут в течение часа быть демонтированы с самолета и, при необходимости, установлены вновь.

Конструкция системы дозаправки дает возможность устанавливать ее на любую модификацию МиГ-29 с минимумом доработок самолета. Для облегчения процесса дозаправки также несколько модифицировали САУ истребителя и навигационное оборудование. Поиск и гарантированная встреча с самолетом-заправщиком обеспечиваются бортовой системой ближней радионавигации. Пилот после выпуска штанги-топливоприемника переключает САУ в режим «стабилизация при дозаправке», и она, парируя внешние возмущения, удерживает машину на необходимом расстоянии от танкера.

Разработанный в годы холодной войны, МиГ-29 был важным этапом в истории советского авиастроения, сочетая великолепную маневренность с возможностью использования широкого набора вооружения. Пройдя в последние годы серию модернизаций, этот самолет так и не смог реализовать свой полный потенциал, но это было следствием не технических, а совсем других причин.

В 1995 году для отработки новой системы дозаправки переоборудовали серийный МиГ-29 №4808, бортовой №357. 16 ноября 1995 года на нем первую дозаправку от танкера Ил-78 выполнил Р.П. Таскаев, шеф-пилот МАПО «МИГ». В испытаниях системы также принимали участие М.Р. Алыков, летчик-испытатель ОКБ, а также А.А. Гончаров и В.Д. Шушунов, военные летчики. По мнению испытателей, система дозаправки, реализованная на МиГ-29, делает этот сложный этап полета доступным даже для летчиков со средней квалификацией, а оборудование, обеспечивающее поиск танкера и стыковку, намного лучше ранее применявшегося на военных самолетах российского производства.

Испытания показали, что установка топливоприемника во внешнем обтекателе не оказала значительного влияния на летные характеристики, устойчивость и управляемость МиГ-29. Перегоночная дальность полета с тремя подвесными топливными баками при одной дозаправке возросла с 2900 до 5200 километров. Дозаправки выполнялись на высоте до 8 км при скоростях 400-600 км/ч. Ряд дозаправок также произвели на скоростях 350-500 км/ч чтобы имитировать прием топлива от КС-130 (малазийские ВВС располагают 6 транспортными турбовинтовыми самолетами С-130, которые можно переоборудовать в заправщики). В январе 1996 года завершились полеты по программе испытаний и систему дозаправки топливом рекомендовали к применению на МиГ-29 различных модификаций.

Лётно-технические характеристики МиГ-29С:
Длина – 17,32 м;
Высота – 4,73 м;
Размах крыла – 11,36 м;
Площадь крыла – 38,06 м 2 ;
Масса пустого самолета – 11200 кг;
Нормальная взлетная масса – 15600 кг;
Максимальная взлетная масса – 19700 кг;
Топливо внутреннее – 4540 кг;
Топливо в подвесных баках – 3800 кг;
Тип двигателя – 2 ТРДДФ РД-33;
Тяга – 2х8300 кгс;
Максимальная скорость на высоте – 2450 км/ч;
Максимальная скорость у земли – 1500 км/ч;
Практическая дальность на малой высоте – 710 км;
Практическая дальность на большой высоте – 1500 км;
Практическая дальность с подвесными баками – 2100 км;
Максимальная скороподъемность – 19800 м/мин;
Практический потолок – 18000 м;
Экипаж – 1 человек;
Вооружение :
— одна встроенная пушка ГШ-301 калибра 30 мм;
— боевая нагрузка — 4000 кг;
На шести подкрыльевых узлах размещалось:
— от 2 до 4 УРВВ Р-27Р/6 РВВ-АЕ/до 6 Р-60М или Р-73;
— 500- или 250-кг бомбы, контейнер КМГУ;
— в блоках Б-8М1 и С-24Б НАР 80 С-8.

1. Фотографии

2. Видео

3. История создания

Первые наработки, посвященные легкому фронтовому истребителю нового поколения, стартовали в конце 60-х годов. Примерно в то же время, Советский Союз узнал о том, что США создали истребитель, существенно превосходящий, все имеющиеся на тот момент отечественные истребители. Из-за этого перед ВВС стала необходимость в достаточно сбалансированном, высокотехнологическом самолете с хорошей поворотливостью. В 1969 году был открыт конкурс по разработке перспективного фронтового истребителя. Тактико-технические требования к будущему самолету были достаточно высокими и включали в себя возможность взлета/посадки на коротких, в том числе, малоподготовленных взлетно-посадочных полосах, большой радиус действия, скорость больше, чем у 2М, значительная поворотливость и наличие тяжелого вооружения. Над проектом по аэродинамике работал Центральный аэрогидродинамический институт вместе с Конструкторскими бюро Яковлева, Гуревича, Сухого и Микояна. Победило в конкурсе опытное конструкторское бюро «Миг».

В 1971 году очевидным стало то, что перспективные фронтовые истребители очень дороги, для того, чтобы покрыть необходимость Военно-Воздушными Силами исключительно ими. Из-за этого проект разделили на две части – тяжелый ПФИ (ТПФИ), и легкий (ЛПФИ). Работа над тяжелыми истребителями досталась Конструкторскому бюро Сухого, а легкими, с 1974 года, начал заниматься КБ Микояна. Первым ЛПФИ стал Продукт 9, впоследствии получивший обозначение МиГ-29А.

Из-за того, что два прототипа разбились в авариях, в серию истребитель был пущен лишь в 1982 году на заводе №30 «Знамя труда» (Москва). В следующем году первые МиГ-29Б прибыли на авиационную базу Кубинка. После того, как истребитель в 1984 году прошел госиспытания, им начали снабжать подразделения фронтовой авиации. Первые полки, в которых истребители вошли на вооружение, расположены в Ивано-Франковске и Кубинке. В начале 1985 года эти полки пришли к оперативной готовности на МиГ-29. Когда первые истребители поступили на вооружение, стало очевидно, как должны распределиться задачи между легкими и тяжелыми истребителями. Тяжелый имел более высокий радиус действия и был способен осуществлять воздушный глубокий поиск и ликвидировать самую лучшую авиатехнику NATO, а МиГ-29 занял место МиГ-23 в фронтовой авиации. МиГ-29 предназначалось дислоцировать у линии фронта и создавать локальное превосходство в воздушном пространстве наступающим частям моторизированной СА. Чтобы они могли использовать малоподготовленные и поврежденные взлетно-посадочные полосы, их снабдили защитными решетками воздухозаборников и прочными шасси. Также МиГ-29 служил в качестве сопровождающих самолетов для штурмовиков, защищая их от натовских истребителей. Еще им ставилась задача защищать наземные части, передвигающиеся с подразделениями.

МиГ-29 9-12 А и Б активно продавался зарубежным государствам в варианте, который не способен был доставлять ядерный заряд и имеющий не такую сильную авионику. Запад первый раз увидел МиГ-29 летом 1986 года, при демонстрации в Финляндии. Через два года истребитель представили во Фарнборо (Великобритания). Европейцы высоко оценили значительную подвижность и большие возможности истребителя, но заметили такой важный недостаток, как повышенную дымность двигателя РД-33. Но это не мешает ему качественно функционировать в маневровом бою, в то время, как бездымные моторы могут в таком бою даже заглохнуть.

До истечения 1991 года Московское авиационное производственное объединение им. П. В. Дементьева выпустило примерно 1200 одноместных истребителей МиГ-29. При этом еще примерно 200 «спарок» МиГ-29УБ были собраны на заводе в Нижнем Новгороде.

В настоящее время МиГ-29КУБ и МиГ-29К изготовляются в Луховицах на заводе РСК «МиГ».

4. Конструкция

В производстве истребителя использована аэродинамическая интегральная схема с двухкилевым оперением, низкорасположенным крылом и разнесенными двигателями. Планер изготовлен главным образом из стали и алюминиевых сплавов, а также из композитов и титана. Угол стреловидности крыла по передней кромке равняется 42 градуса, также на нем есть элероны, щелевые закрылки и отклоняемые носки. Кили обшиты углепластиковым волокном и имеют внешний «развал» в 6 градусов. Шасси является трехопорным, с передней двухколесной и основными одноколесными стойками. Стабилизатор дифференциально отклоняемый и цельноповоротный. Катапультное кресло – К-36ДМ.

Двигатели на истребителе ТРДДФ РД-33. Есть газотурбинный энергетический узел ГТДЭ-117 с мощностью 66,2 кВт. Когда защитные панели во время взлета/посадки закрывают регулируемые воздухозабоники, забор воздуха осуществляется посредством верхних пятисекционных входов. Топливная система включает в себя два крыльевых и пять фюзеляжных баков общей емкостью в 4540 и 4300 литров соответственно. Возможно применение подвески двух крыльевых подвесных топливных баков по 1150 литров и фюзеляжного подвесного топливного бака на 1500 литров.

На самолете есть системы ограничительных сигналов СОС-3М, автоматического управления САУ-451 и управления вооружением СУВ-29. Последняя включает в себя бортовую цифровую вычислительную машину Ц100 либо Ц101, либо радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-29 (Н0-19 «Сапфир-29»).

В прицельно-навигационный оптико-электронный комплекс ОЭПрНК-29 (С-31) входят нашлемная система целеуказания «Щель-ЗУМ», оптико-локационная лазерная станция КОЛС, система управления оружием СУО-29, навигационная система СН-29, система индикации с фотоконтрольным прибором на лобовом стекле и бортовая цифровая вычислительная машина Ц-100.

Также на борту имеются аппаратура командной радиолинии управления Э502-20 «Бирюза», станция радиоэлектронных помех «Гардения-1ФУ», станция предупреждения облучения радиолокационной станции — СПО-15ЛМ «Берёза», система выброса ложных целей ППИ-26.

5. Модификации

  • МиГ-29 (9-12) — фронтовой истребитель, дебютная модификация МиГ-29, выпущенная в серию
  • МиГ-29 (9-12А) — модификация 9-12, предназначенная для поставки в государства Варшавского Договора, в ней были изменены характеристики в РЛПК-29. Снабжались ракетами Р-27Т1 и Р-27Р1, которые были несколько ухудшены по сравнению с базовыми модификациями.
  • МиГ-29Б (9-12Б) — модификация 9-12, предназначенная для поставки в государства, не входящих во Варшавский Договор, в ней были изменены характеристики в системе управления вооружением. Снабжались ракетами Р-27Т1 и Р-27Р1, которые были несколько ухудшены по сравнению с базовыми модификациями.
  • МиГ-29UPG (9-20) – модернизированный МиГ-29Б, предназначенный для Военно-воздушных сил Индии. В ее состав входит двигатели РД-33М-3, радиолокационная станция управления оружием «Жук-М2Э», нашлемная система целеуказания, навигационная инерциальная система, оптическая система ОЛС-УЭМ, новые радионавигационные системы, дополнительный надфюзеляжный конформный топливный бак, «стеклянная кабина» с многофункциональными жидкокристаллическими дисплеями и оборудование для дозаправки в воздухе. Также модификация будет дополнена ракетами Х-31А/П, Х-29Т/Л и Х-35. Первый прототип поднялся в воздух в начале 2011 года.
  • МиГ-29 (9-13) — фронтовой истребитель. Возросла масса боевой нагрузки, появилась встроенная станция радиоэлектронной борьбы «Гардения» и стало возможным устанавливать подвески двух подкрыльевых подвесных топливных баков.
  • МиГ-29С (9-13С) — модификация 9−13, снабжена ракетой Р-77(РВВ-АЕ). радиолокационная система дополнилась режимом одновременной атаки двух воздушных целей.
  • МиГ-29СД – возрос ресурс и появилась возможность дозаправки в воздухе
  • МиГ-29Н – модифицированный МиГ-29СД для поставки в Малайзию.
  • МиГ-29СМ – модифицированный МиГ-29С. Появилась возможность применения высокоточного оружия «воздух-поверхность».
  • МиГ-29СМТ (9-17, 9-18, 9-19) – одноместная модернизация
  • МиГ-29СМ – разработка произведена в 1999 – 2004 годах. Первый раз в воздух поднялся осенью 1997 года
  • МиГ-29К (9-31, 9-41) — палубный истребитель.
  • МиГ-29КУБ (9-47) — палубный учебно-боевой истребитель.
  • МиГ-29КВП — опытный самолёт, предназначенный для отработки аэрофинишерной посадки и трамплинного взлёта.
  • МиГ-29УБ (9-51) — учебно-боевой истребитель. Снята радиолокационная станция.
  • МиГ-29УБТ (9-52) – по конструкции схож с МиГ-29СМТ, но представляет собой модифицированный учебно-боевой самолет МиГ-29УБ.
  • МиГ-29М ( , МиГ-29М1) (9-15) – многоцелевой одноместный истребитель поколения «4++». Увеличилась номенклатура бортового вооружения, боевая нагрузка и дальность полета.
  • МиГ-29М2 – многоцелевой двухместный истребитель поколения «4++». Увеличилась номенклатура бортового вооружения, боевая нагрузка и дальность полета.
  • МиГ-29М/ОВТ — опытный вариант, переделанный из одного из истребителей МиГ-29М. Особенность состоит в отклоняемом векторе тяги.
  • МиГ-35 (9-61) — значительная модернизация МиГ-29М.
  • МиГ-35Д (9-67) — двухместный вариант МиГ-35.
  • МиГ-29AS – модернизированный МиГ-29 для поставки в Словакию. Снята система дозаправки и изменилось радиоэлектронное бортовое оборудование.
  • МиГ-29МУ1 — модернизация МиГ-29 (9-13), произведенная в Украине. Возросла на 20% дальность обнаружения воздушных целей (от 45 км в задней полусфере до 100 км в передней). Система спутниковой навигации оснащена приемником, благодаря чему возросла дальность применения автоматизированных средств инструментальной посадки и точность навигационной системы. Ракеты для этого истребителя, Р-27ЭТ1 и Р-27ЭР1 обладают дальностью пуска до 95 км.
  • МиГ-29БМ – модернизация, произведенная в Белоруссии. Дополнена спутниковой навигацией, средствами дозаправки топливом в воздухе и радиолокационной станцией для применения вооружения класса «воздух-земля». Включает в себя наибольшее количество компонентов по бюджетному принципу.
  • MiG-29 Sniper – модернизация, принадлежащая Румынии. Вместе с этим государством над производством также работали Израиль и Германия. Истребитель обладает усовершенствованными боевыми характеристиками и бортовыми системами. Это сделано для того, чтобы отвечать стандартам NATO/ICAO. В первый раз он поднялся в воздух весной 2000 года, но программа в следующем году оказалась свернута.

6. Эксплуатация

6.1 Текущая ситуация

В настоящее время Военно-Воздушные Силы РФ пользуются 270 истребителями, а Военно-Морской Флот – 40 единицами.

В конце 2008 года в Забайкалье разбился один самолет, в результате его пилот погиб. Причиной этого инцидента оказалось разрушение хвостового оперения при чрезмерных перегрузках. В итоге использование истребителей на всей территории РФ приостановилось, со всех них было снято хвостовое оперение и доставлено на завод-производитель. Также в результате осмотра всех истребителей было выявлены расслоение материала и трещины в силовых элементах планеров, хотя их ресурс еще не истек. Через два месяца почти треть самолетов была вновь допущена к полетам. К ним относятся те, которые не подверглись коррозии.

Рассматривается возможность модернизации самолетов Московским авиационным производственным объединением «МиГ», чтобы можно было вернуть на службу самолеты с ликвидированными недостатками. Планер рассчитан на двадцать лет службы, либо на 2500 летных часов, по состоянию на 2009 год у некоторых планеров ресурс уже составляет свыше четверти века. В Военно-Воздушные Силы поставлены 34 новых истребителя из разорванного договора с Алжиром. В 2010 году состоялась последняя поставка из трех единиц, соответственно за 2008-2010 годы Военно-Воздушные Силы РФ пополнились 6 МиГ-29УБТ и 28 МиГ-29СМТ. Все они находятся в районе Курска.

В 2012 году Минобороны заказало 24 палубных истребителя МиГ-29К/КУБ. Поставка произойдет в 2012-2015 годах.

Весной 2014 года был подписан договор о поставке в Военно-Воздушные силы истребителей МиГ-29СМТ в количестве 16 единиц.

7. Боевое применение

  • Война в Афганистане (1979-1989)
  • Война в Персидском заливе (1991) – на стороне Ирака
  • Конфликт в Приднестровье (1991-1992) – на стороне Молдовы
  • Эфиопо-эритрейская война (1998-2000) – на стороне Эритреи
  • Операция НАТО против Югославии (1999) – на стороне Югославии
  • Каргильская война (1999) – на стороне Индии
  • Война в Южной Осетии (2008)
  • Конфликт в Дарфуре (с 2003) – на стороне Судана
  • Гражданская война в Сирии (с 2011) – на стороне ВВС Сирии
  • Вооружённый конфликт на востоке Украины (с 2014) – на стороне Украины
  • Гражданская война в Йемене (1994)
  • Первая чеченская война
  • Один истребитель ВВС Кубы участвовал в инциденте в феврале 1996 года, когда были сбиты два легких самолета Сессна-337
  • Два МиГ-29 Сирии сбили несколько F-15 Израиля летом 1989 года
  • Возможно истребитель сбил грузинский беспилотник Гермес 450.

8. Тактико-технические характеристики

8.1 Технические характеристики

  • Экипаж, чел.: 1-2
  • Длина: 1732 см
  • Размах крыла: 1136 см
  • Высота: 473 см
  • Площадь крыла: 38,06 м²
  • Угол стреловидности крыла: 42°
  • Масса, т.: пустой – 10,9; нормальная взлётная масса – 15,18; наибольшая – 18,48.

8.2 Двигатель

  • Тип двигателя: двухконтурный турбореактивный с форсажной камерой (и управляемым вектором тяги на МиГ-35 и МиГ-29ОВТ)
  • Модель: РД-33
  • Тяга, кгс: на форсаже — 2 × 8300; наибольшая — 2 × 5040
  • Общий вес двигателя, т.: 1,55
  • Отклоняемый вектор тяги: для МиГ-35 и МиГ-29ОВТ с двигателями РД-133
  • Углы отклонения вектора тяги: ±15° во всех направлениях
  • Скорость отклонения вектора тяги: 60 °/с
  • Двигатель способен включаться в полете
  • Пять механиков могут демонтировать двигатель за один час.

8.3 Радиолокационная станция

  • Радиолокационная станция способна сопровождать 10 воздушных целей и обстреливать самую опасную
  • Наименьшая разница скоростей цели и истребителя — 150 км/ч
  • Скорость цели, на которую ведется атака – 230-2500 км/ч
  • Высота цели, на которую ведется атака — 30-23000 м
  • Дальность обнаружения цели с ЭПР 3 м² в ППС на высоте свыше 3 км — 50-70 км
  • Дальность обнаружения вертолёта (скорость более 180 км/ч) в ЗПС 23000 м, ППС - 17 км
  • По данным на 2012 год – радиолокационная станция Н010 Жук разнообразных версий. 10-20 целей в одно и то же время на дальности до 80 км, обстрел 1-2.

8.4 Лётные характеристики

  • Наибольшая скорость: на высоте — 2450 км/ч (М=2,3); у земли — 1500 км/ч (М=1,26)
  • Крейсерская скорость: 850 км/ч (М=0,8)
  • Практическая дальность: с двумя подвесными топливными баками — 2100 км; со 100 % топлива: 1430 км
  • Продолжительность полёта: до 150 мин.
  • Практический потолок: 18 км
  • Тяговооружённость, кгс/кг: при наибольшей взлётной массе — 0,92; при нормальной — 1,09
  • Нагрузка на крыло, кг/м²: при наибольшей взлетной массе – 476; при нормальной — 399
  • Наибольшая эксплуатационная перегрузка: +9 G.

8.5 Вооружение

  • Пушечное: авиационная пушка калибра 30 мм, ГШ-30-1, 150 снарядов
  • Узлов подвески вооружения: 7
  • Подвесное вооружение: Р-73; Р-77; бортовой комплекс обороны Талисман; Б-8М1; КМГУ-2; С-24Б; ФАБ-500М62; Р-60М; ОФАБ-250-270; Р-27Р1; ЗБ-5000.

Несмотря на скептическое отношение к этому самолету, он зарекомендовал себя с наилучшей стороны. МиГ-29 был выпущен в большом количестве, и очень хорошо продавался за рубеж.
Бесспорно, МиГ-29 – один из самых удачных истребителей эпохи СССР. Уникальность его заключается в том, что он может летать при больших углах атаки. Для того чтобы поразить ракету, или резко уйти вверх, летчик может потянуть рычаги за пределы ограничителей, что недоступно западным аналогам истребителя.

Первый полет истребителя состоялся 6 октября 1977 г. С 1983 г. он стал поступать в строевые части.

Силовая установка МиГ-29 СМТ: два турбореактивных двухконтурных

В начале 70-х годов активно велась разработка новейших самолетов-истребителей, одной из них и был МиГ-29, который был создан конструкторским бюро им. А.И. Микояна. МиГ-29 стал четвертым поколением легких истребителей. На то время эта машина имела великолепные летные характеристики и не уступала по качеству ни одному истребителю мира.

История появления МиГ-29

Конструкторское бюро в начале 70-х годов приступило к разработке двух качественно новых истребителей, отличием между ними был вес самой машины. Проектируемый тяжелый истребитель имел название ТПФИ, а легкая модель имела название ЛПФИ. В итоге из этих проектных моделей вышли два великолепных истребителя. Из тяжелого ТПФИ вышел Су-27, а из легкой модели истребителя ЛПФИ получился МиГ-29.

Главной задачей конструкторов было создание нового и качественного истребителя, который не уступал бы в характеристиках американским аналогам серии F, а именно известным F-15 и F-16 . Перед новым самолетом были поставлены такие задачи: завоевание лидерства в воздухе над местом боевых действий, нанесение ударов с помощью неуправляемого оружия по наземным объектам. Но последнее задание могло осуществляться только при наличии отличных погодных условий.

Данное поколение истребителей было изготовлено не по старому принципу увеличения скорости и максимальному набору высоты. Эта модель самолета получила отличную маневренность в вертикальной плоскости, этого смогли достичь с помощью высокой тяги двигателей. По разработкам конструкторов новый истребитель должен был иметь два двигателя. Окончательная модель самолета, которая была запущена в производство, достаточно сильно отличалась от первых проектных моделей. Данный самолет по классификации КБ имел название «Изделие № 9» и очень отличался от предыдущих моделей МиГов. Параллельно с микояновцами к разработке похожего проекта пришли и конструкторы бюро Сухого, который получил название Су-27. Обе модели самолетов-истребителей конструировались на принципе интегральной компоновки.

Все конструкторские инновации придали изделию № 9 высокую маневренность, а мощные новые двигатели − высокую тяговооруженность, которая была на качественно новом уровне – 1,1. На сегодняшний день такая величина тяги самолета является очень высокой. МиГ-29 на данный момент является самым тяговооруженным истребителем на нашей планете. В свое время элитное пилотное подразделение «Стрижи», которое использовало этот истребитель, имело свою визитную карточку, а именно выполнение петли зразу же со взлета.

Конструкторские разработки и опыты

Пик конструирования и опытов нового истребителя припал на 1974-1977 года. До испытаний было допущено 19 новых опытных моделей, среди которых была и двухместная машина. Первый опытный образец под именем «9-01» был поднят в воздух летчиком-испытателем А.В. Федотовым в октябре 77 года. Модели «9-02» и «9-04» были предназначены для испытания характеристик и возможностей двигателей нового истребителя. К сожалению, оба прототипа разбились, но пилотам удалось вовремя катапультироваться и выжить.

Самолет под рабочим названием «9-03» стал прототипом истребителя МиГ-29. Остальные модели прототипов использовались для отработки и усовершенствования бортовых систем самолета. При испытаниях был установлен дефект недостаточной устойчивости самолета. Эту проблему решили установкой подфюзеляжных килей, а после на серийные модели, начиная с четвертой, эту проблему устраняли путем увеличения рулей направления, а кили уже не использовались. Конструкторским бюро было запланировано полное и комплексное испытание всех 19 прототипов, за это время данные самолеты совершили около 2 тысяч вылетов.

Полномасштабное производство самолета-истребителя МиГ-29 началось с 82 года на одном из старейших авиазаводов нашей страны, а именно на заводе «Знамя труда», который расположен в столице нашей страны. Окончательная комплектовка самолетов проходила в Луховицах, тут же производился и облет изготовленных машин.

С массового производства данная модель истребителей была снята в 1990 году, за эти 8 лет изготовления было выпущено более тысячи боевых машин, а 300 единиц было экспортировано в другие страны. Количество 29-х МиГов могло бы быть значительно больше, но в 90-х годах преимущество отдали лучшему, как считали конструкторы, самолету-истребителю Су-27. Несмотря на это, в 90-х и начале 2000-х годов продолжался выпуск МиГов, но небольшими партиями. За все время было сконструировано и выпущено в небо 1,5 тысяч МиГ-29.

Описание самолета-истребителя МиГ-29

Основным заданием нового поколения самолетов было эффективное уничтожение сил противника как в воздухе, так и на земле. Чтобы создать истребитель по таким требованиям, конструкторам пришлось применить новейшие разработки в сфере БРЭО, а также прибегнуть к использованию достижений в аэродинамике. Новый самолет имел новшества и в самом фюзеляже, поскольку он был выполнен из сплава алюминия и лития, а все клепаные соединения, как это было в предыдущих самолетах, были заменены на сварные швы.

Новые материалы, которые использовались при изготовлении истребителя, способствовали значительному снижению массы самолета. Также новый сплав и сварочные соединения позволили избежать соединений внахлест, что облегчило герметизацию отсеков с топливом. При создании МиГ-29 было принято решение для уменьшения заметности самолета на радарах. Для этого впервые использовались материалы, которые могли поглощать радиоволны.

Вносились новшества и коррективы также в аэродинамические характеристики нового истребителя. Крылья решили сделать более острыми, что позволило повысить качество управления самолетом даже на небольших скоростях. Также была изменена система, которая защищала двигатель от сторонних предметов. Изменениям подверглись и другие системы. Новшества состоялись в парашютно-тормозной системе и системе выпуска шасси.

Впервые в полной мере было решено использовать концепцию неустойчивости, которая может в будущем служить для улучшения маневренности самолета и дальности его полета. Это возможно было сделать за счет балансировочных потерь, которые возникают на крейсерской скорости. Для достижения улучшений самолет-истребитель был оснащен электродистанционной системой, с помощью которой можно было бы управлять самолетом.

Изменению и качественному улучшению планировалось подвергнуть вооружение и БРЭО. Летчики, которые впервые испытывали новый самолет-истребитель МиГ-29, отмечали, что машина очень маневренна и имеет отличную управляемость. Опытные испытатели считали, что это именно та боевая машина, которой не хватало нашей армии.

МиГ-29 имеет модификации, которые могли выполнять более конкретные миссии и задания. В 1988 году специально для авианосцев был спроектирован и изготовлен самолет-истребитель МиГ-29К, особенностью которого была возможность складывать крылья для компактного размещения самолета на борту корабля. Также эта модель была оснащена крюком и имела усиленное шасси для посадки на палубу корабля. Впервые самолет МиГ-29К совершил взлет с палубы авианосца в 1989 году.

Данный самолет-истребитель имеет большую популярность во многих странах мира за счет своей надежности и великолепных летных характеристик. На сегодняшний день данная модель самолета стоит на вооружении 25 стран мира, но наибольшее количество таких машин охраняет небо России.

Российская модель самолета-истребителя под названием МиГ-29 по многим параметрам превосходит зарубежные аналоги самолетов, даже славно известные американские самолеты модели F. Самым большим преимуществом является великолепная аэродинамика, самолет отличается малым радиусом на поворотах. Достоинством этой машины можно назвать большую угловую скорость при разворотах, она с легкостью может совершать маневры, которые проходят при больших перегрузках.

Самолет способен вести активный бой с использованием пушек, при этом выполнять активные маневры. МиГ-29 может выполнять перехват самолетов-разведчиков и ударных самолетов, даже тех, которые летят очень низко. Уникальностью данной модели самолета является также то, что он может производить взлет и отрыв от земли на одном рабочем двигателе, а уж потом в полете запускать второй. Такое преимущество очень хорошо экономит время, тем более во время боевых действий.

Боевой истребитель МиГ-29 применялся во множестве военных операций и зарекомендовал себя как отличный защитник неба.

МиГ-29 может маневрировать непосредственно рядом с воздушной целью, а его продольная ось, и его оружие, могут быть не направлено непосредственно на цель. С помощью нашлемного прицела или инфракрасной системы наведения, пилот выбирает цель находящейся вне оси полета.

Истребитель сконструирован так, что его можно за короткое время обслужить между вылетами. Взлетать и садиться он может на неподготовленные аэродромы, имеющие слаборазвитую инфраструктуру для обеспечения полетов.

Миг-29 фото

Хотя этот самолет и считается лучшим в мире истребителем, но у него, как и у любой машины есть свои недостатки. По концепции советского времени, имел место особый взгляд на роль истребительной авиации. Он выражался в возможности самолетов – истребителей как можно быстрее обнаружить и уничтожить цель, что ставит их в большую зависимость от наземных платформ раннего оповещения и наблюдения.

Хотя МиГ-29 и являлся самостоятельной боевой единицей при выполнении боевой задачи, но его БРЛС и дисплеи в кабине, не предоставляли летчику необходимой информации, и лишал его возможности самостоятельно оценивать ситуацию в воздухе.

Миг-29 схема

Вооружение МиГ-29 для ближнего боя считается почти идеальным, а вот средства поражения целей вне зоны видимости – посредственными. Еще один недостаток самолета - малый радиус действия и малая продолжительность полета. Эта проблема вытекала из-за того, что на нем стояли внутренние топливные баки малого объема, и он не мог нести боевое дежурство на больших расстояниях.

Миг-29 характеристики

  • Экипаж ‑ 1 человек
  • Максимальная скорость полета : у земли ‑ 1500 км/ч
  • Максимальная скорость полета: на большой высоте ‑ 2400 км/ч
  • Потолок практический ‑ 18000 м
  • Скороподъемность ‑ 330 м/с
  • Перегрузка эксплуатационная ‑ 9
  • Дальность максимальная с одним подвесным топливным баком ‑ 2100 км
  • Взлетная масса: нормальная ‑ 14750 кг
  • Взлетная масса: максимальная ‑ 17720 кг
  • Максимальная масса боевой нагрузки ‑ 3000 кг
  • Длина самолета ‑ 17,32 м
  • Высота самолета ‑ 4,73 м
  • Размах крыла ‑ 11,36 м

Вооружение МиГ-29:

    пушечная установка ТКБ-687 (пушка ГШ-301);

    две управляемые ракеты класса «воздух - воздух» средней дальности;

    управляемая ракета малой дальности

    Р-73, или шесть единиц ракет Р-60 М.

В 1990-е годы был готов к выпуску новый дальний многоцелевой МиГ-29М, который по всем параметрам подходил для обнаружения и поражения целей на дальних расстояниях, но из-за недофинансирования все проекты КБ Микояна так и остались на бумаге.

Для истребителей МиГ-29 С дополнительно размещены шесть ракет Р-27 Т.

Предусмотрено использование неуправляемого вооружения: С-8 (40-80 ракет калибром 80 мм), или четыре ракеты С-24 Б (240 мм); свободнопадающие бомбы калибром 250, 500 кг.

Самолет МиГ-29 находится на вооружении во многих странах мира, в том числе в странах - бывших союзных республиках.

Миг-29 видео

Начались исследования по созданию на его базе многоцелевого легкого фронтового истребителя со значительно увеличенной боевой эффективностью. Перед разработчиками модернизированного варианта самолета, получившего обозначение МиГ-29М (9-15), стояли следующие основные задачи:
-повысить эффективность истребителя при поражении как воздушных, так и наземных целей;
-снизить потери в боевом вылете;
-увеличить дальность полета;
-улучшить условия работы летчика.

Решить их можно было путем применения бортового обзорно-прицельного оборудования нового поколения, высокоточных авиационных средств поражения, в том числе управляемого оружия класса «воздух-поверхность», аппаратуры бортового комплекса обороны и перспективных систем индикации и управления в кабине, увеличения запаса топлива и повышения характеристик силовой установки. Одновременно, при сохранении общей компоновки и конструкции МиГ-29, новый самолет должен был воплотить в себе ряд усовершенствований, направленных на улучшение аэродинамики, характеристик устойчивости и управляемости, а также на повышение производственной технологичности.

Одной из основных конструктивно-технологических особенностей МиГ-29М должно было стать широкое использование в конструкции планера нового алюминиево-литиевого сплава «01420», при этом клепаные соединения практически повсеместно заменялись сварными. Это позволило уменьшить массу конструкции, так как новый сплав имел меньший удельный вес, исключалась необходимость в соединениях внахлест и герметизации стыков в топливных баках-отсеках. У такой конструкции было еще одно преимущество — появлялась возможность полного использования внутренних объемов для размещения топлива (ранее этого сделать было нельзя из-за невозможности загерметизировать все клепаные швы). Цельносварной из сплава «01420» стала вся передняя часть корпуса (фюзеляжа), включая герметичную кабину летчика. При разработке МиГ-29М вновь решено было вернуться к широкому использованию в деталях и агрегатах конструкции композиционных материалов. Из них стали выполнять тормозной щиток, воздушные каналы и капоты двигателей, кили, крышки различных лючков. Композиционно-сотовая конструкция большинства перечисленных элементов имела небольшую массу и высокие жесткость и прочность. Применение ра-диопоглощающих материалов позволило уменьшить эффективную отражающую поверхность самолета.

К основным конструктивным доработкам, реализованным на МиГ-29М, следует отнести изменение форм наплывов крыла и горизонтального оперения, введение новой системы защиты двигателей от попадания посторонних предметов с упразднением верхних воздухозаборников, использование нового тормозного щитка и новой парашютно-тормозной установки, усиление шасси и т.д. Коренным отличием от базового типа стала установка на МиГ-29М аналого-цифровой электродистанционной системы управления с четырехкратным резервированием в продольном канале и трехкратным — в поперечном, которая позволила реализовать концепцию продольной статической неустойчивости самолета (что невозможно было сделать при традиционной механической системе управления МиГ-29, выполненного по статически устойчивой схеме) и тем самым способствовала улучшению маневренности и увеличению дальности полета благодаря уменьшению балансировочных потерь на крейсерском режиме.

Острая передняя кромка наплыва крыла обеспечила более энергичное формирование вихревой системы на больших углах атаки и, совместно с элеронами увеличенного размаха, существенное улучшение управляемости на малых скоростях. Горизонтальное оперение получило увеличенную площадь и уступ по передней кромке («зуб»), улучшавший обтекание стабилизатора при больших углах его отклонения. Вместо двух тормозных щитков, размещенных на МиГ-29 в хвостовой части корпуса между соплами двигателей, на МиГ-29М применили один большой щиток площадью более 1 м2 на верхней поверхности фюзеляжа. Продольный момент, возникавший при отклонении щитка, автоматически парировался ЭДСУ. Один тормозной парашют площадью 17 м2 уступил место двухкупольной парашютной тормозной установке с общей площадью куполов 26 м2. Усиленное шасси, рассчитанное на эксплуатацию самолета с увеличенной максимальной взлетной массой (более 22 т), оснастили колесами с тормозами повышенной энергоемкости.

Новая система защиты двигателей от попадания посторонних предметов на взлете, посадке и рулении, выполненная в виде выпускавшихся в воздушных каналах предохранительных сеток, позволяла отказаться от дополнительных воздухозаборников на верхней поверхности наплывов крыла и использовать освободившиеся объемы для размещения топлива. Для дополнительной подпитки двигателей при взлете и посадке был предусмотрен вспомогательный воздухозаборник — перфорированная стенка в нише основных опор шасси. Специально для самолета МиГ-29М и его корабельного варианта МиГ-29К Ленинградское НПО им. В.Я.Климова разработало двигатель РД-33К с новым компрессором низкого давления, отличавшийся увеличенной тягой на максимальном режиме (до 5500 кгс (53,9 кН)) и полном форсаже (до 8800 кгс (86,3 кН)) и сниженным на 7% удельным расходом топлива на форсажном режиме. В отличие от серийных ТРДДФ РД-33, применявшихся на МиГ-29, новый двигатель оснащался цифровой электронно-гидромеханической системой автоматического управления (на РД-33 использовалась гидроэлектронная система управления с аналоговым регулятором-ограничителем), которая обладала большой надежностью и обеспечивала лучшую приемистость. Перекомпоновка топливной системы дала возможность увеличить внутренний запас топлива более чем на 1500 л (без ПТБ он превысил 5800 л, а с тремя ПТБ — 9600 л), благодаря чему дальность полета без подвесных баков возросла на 30-40%.

МиГ-29М оборудовали новой системой управления вооружением С-29М (СУВ-29М), основу которой составили радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-29УМ и оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29М, управляемые цифровыми вычислительными машинами серий Ц101 и Ц100 с новым математическим обеспечением. Импульсно-доплеровская радиолокационная станция Н010, разработанная в НИИР Научно-производственной компании (НПК) «Фазотрон» (Генеральный конструктор А.И.Канащенков, главный конструктор РЛС Ю.Н.Гуськов), обеспечивает сопровождение на проходе до 10 воздушных целей и обстрел четырех целей одновременно. Дальность обнаружения цели типа «истребитель» в передней полусфере у нее увеличена по сравнению с РЛС Н019 с 70 до 80 км, а сектор обзора по азимуту с ±70° до ±90°. Станция имеет режим обзора земной поверхности с низким (реальным лучом), средним (режим доплеровского обужения луча) и высоким (режим синтезированной апертуры) разрешением. Она способна «замораживать» радиолокационное изображение местности, работать в режиме картографирования, определять координаты наземных целей, укрупнять масштаб выбранного изображения участка местности, измерять собственную скорость самолета для коррекции навигационной системы и введения поправки на ветер при использовании неуправляемого оружия, обеспечивать полет в режиме автоматического огибания рельефа местности. Станция имеет плоскую щелевую антенную решетку с электронным сканированием луча по углу места (РЛС Н019 комплектовалась зеркальной сферической антенной с механическим сканированием в обеих плоскостях). Новые технические решения позволили снизить массу РЛС Н010 по сравнению с Н019 почти на 60%.

В состав модернизированного оптико-электронного прицельно-навигационного комплекса ОЭПрНК-29М вошли новая оптико-локационная станция ОЛС-М (главный конструктор Д.М.Хорол) и нашлемная система целеуказания. Оптико-локационная станция включает тепловой, лазерный и телевизионный каналы, имеет повышенную дальность действия и обеспечивает не только обнаружение и измерение координат воздушных целей, но и лазерный подсвет наземных целей для определения дальности до них и применения управляемого оружия класса «воздух-поверхность», а также слежение за наземными целями в корреляционном режиме. Объединенные общим шарообразным обтекателем датчики ОЛС-М размещены, как и на МиГ-29, перед фонарем кабины летчика.

Станция состоит из:
-теплопеленгатора с новым чувствительным инфракрасным приемником с глубоким охлаждением, благодаря которому в несколько раз (по сравнению с прежней КОЛС) увеличилась дальность обнаружения цели по ее тепловому излучению в задней полусфре и стало возможным обнаружение цели в передней полусфере;
-телекамеры для распознавания воздушных и наземных целей на большом удалении (имеется режим телевизионного корреляционного слежения за наземной целью):
-сопряженного с теплопеленгатором и телекамерой лазерного дальномера-целеуказателя увеличенной мощности.

НСЦ задает целеуказание прицельным системам и тепловым головкам самонаведения ракет «воздух-воздух». Пилотажно-навигационное оборудование МиГ-29М также модернизировано: установлены новые инерциально-навигационная система (ИНС), радиотехнические системы ближней и дальней навигации. Самолет оборудован защищенной линией передачи данных для взаимодействия с наземными автоматизированными системами управления и воздушными командными пунктами, а также новыми средствами радиосвязи и госопознавания. Для более эффективного обнаружения и распознавания наземных целей, в том числе в темное время суток, и обеспечения применения управляемого оружия класса «воздух-поверхность» предполагалось оснащать самолет также специальной оптико-электронной аппаратурой в подвесном контейнере, имеющей лазерный и телевизионный или тепловизионный каналы.

Бортовой комплекс обороны МиГ-29М включает новую станцию предупреждения об облучении, которая имеет возможность выдавать целеуказание головкам самонаведения противорадиолокационных ракет, станцию активных помех «Гардения» и блоки выброса помех БВП-60-26 с общим боекомплектом 120 патронов, размещенные под обшивкой на верхней поверхности корпуса самолета.

При разработке модернизированного истребителя большое внимание уделялось совершенствованию рабочего места летчика. Был улучшен обзор из кабины (угол обзора вперед-вниз за счет приподнятого положения катапультного кресла увеличился до 15°). Значительным доработкам подверглась система индикации: в кабине МиГ-29М установили два многофункциональных монохромных индикатора на ЭЛТ (с перспективой замены на цветные), на которые выводится прицельная и навигационная информация. Основным прицельно-пилотажным прибором стал улучшенный индикатор на лобовом стекле (ИЛС), а малогабаритные электромеханические пилотажные приборы с круглыми циферблатами, расположенные в центре приборной доски, являются лишь резервными на случай отказа электронной индикации. Осуществлять управление основными системами самолета и производить выбор оружия пилот МиГ-29М может не снимая руке рычагов управления двигателями и ручки управления (концепция HOTAS).

Существенно изменился комплекс вооружения истребителя. Максимальная масса боевой нагрузки увеличилась до 4500 кг, а число точек подвески возросло до девяти (четыре — под каждой консолью крыла и одна — под фюзеляжем). В состав управляемого вооружения класса «воздух-воздух» была включена новая ракета средней дальности РВВ-АЕ. Эта УР, разработка которой началась в 1982 году в МКБ «Вымпел» (главный конструктор Г.А.Соколовский, руководитель разработки В.А.Пустовойтов) в ответ на создание в США ракеты AMRAAM (AIM-120A), впервые в отечественной практике оснащалась активной радиолокационной головкой самонаведения (АРГС). На начальном участке полета управление ракетой осуществляется с помощью инерци-альной системы с коррекцией траектории по сигналам, передаваемым РЛС самолета-носителя, что обеспечивает обстрел с больших дистанций (до 90 км) энергично маневрирующих целей. Использование АРГС позволяет реализовать принцип «выстрелил-забыл» и атаковать несколькими ракетами несколько целей одновременно. Новые конструктивные решения, в частности применение впервые в мире на УР «воздух-воздух» решетчатых рулей, обеспечили высокую маневренность ракеты, благодаря чему она способна поражать воздушные цели, совершающие маневр с перегрузкой до 12. На МиГ-29М можно подвесить до восьми ракет РВВ-АЕ, до восьми увеличено количество ракет ближнего маневренного воздушного боя Р-73 .

В номенклатуре РСД, применение которых обеспечивается системой управления вооружением МиГ-29М, остались ракеты Р-27Р и добавились УР с ТГС Р-27Т, а также ракеты увеличенной дальности Р-27РЭ и Р-27ТЭ (предусмотрена подвеска двух-четырех ракет Р-27Р/Т или двух Р-27РЭ/ТЭ). Для эффективного поражения наземных целей в состав вооружения МиГ-29М было включено управляемое оружие класса «воздух-поверхность»: тактические ракеты общего назначения Х-25МЛ и Х-29Л с лазерной полуактивной системой наведения, Х-29Т с телевизионной ГСН, противокорабельные ракеты Х-31А с АРГС, противорадиолокационные ракеты Х-25МП и Х-31П с ПРГС, корректируемые авиабомбы КАБ-500Кр с телевизионно-корреляционной ГСН. На самолет можно подвесить до шести ракет типа Х-25, Х-29 и бомб КАБ-500, и до четырех ракет типа Х-31. Номенклатура неуправляемого вооружения осталась практически без изменений, однако от НАР типа С-5 отказались в пользу более эффективных неуправляемых ракет С-8 калибра 80 мм (в четырех блоках Б-8М1) и С-13 калибра 122 мм (в четырех блоках Б-13Л), количество подвешиваемых бомб ФАБ-500 возросло до девяти. На истребителе была сохранена встроенная пушка ГШ-301 , боекомплект которой сократился до 100 патронов.

При разработке МиГ-29М большое внимание было уделено улучшению эксплуатационных качеств истребителя. Для его обслуживания требуется лишь семь человек наземного технического персонала, предполетная подготовка занимает всего 30 мин, а послеполетное обслуживание — 15-25 мин. Удельная суммарная трудоемкость технического обслуживания МиГ-29М составляет 11,5 чел.-ч на 1 ч. налета, среднее время восстановления работоспособного состояния — 1,2 ч., периодичность регламентных работ — 200 ч.

Еще до постройки первых МиГ-29М для отработки вооружения и оборудования новой модификации ММЗ им. А.И.Микояна подготовил несколько опытных самолетов — летающих лабораторий. В целях дооснащения истребителя ракетами РВВ-АЕ были переоборудованы два серийных МиГ-29 типа «9-12» , получившие № 970 и 971. Первый полет МиГ-29 № 970 состоялся 24 декабря 1984 года, МиГ-29 № 971 — 12 августа 1985 года. Испытания их продолжались до 1989 года, на 970-м выполнили 286 полетов, на 971-м — 204 полета. Последняя машина в 1986 году использовалась также для летной отработки новых модификаций ракеты К-27 с пассивной и активной радиолокационными головками самонаведения. Для испытаний ракеты РВВ-АЕ привлекались также первые экземпляры МиГ-29 — самолеты № 919 (с мая 1984 г.), № 923 (с декабря 1984 г.) и № 925 (с июня 1985 г.).

Для летной отработки радиолокационной станции Н010 в 1986 году на базе серийного МиГ-29 типа «9-13» был подготовлен опытный самолет МиГ-29 № 916 (изделие «9-16», бортовой № 16), на котором заменили носовую часть фюзеляжа вплоть до шпангоута № 1 (радиопрозрачный конус и носовой отсек оборудования для него выполнялись по чертежам МиГ-29М). Первый вылет на 916-м был произведен 12 января 1987 года. Он принимал участие в испытаниях РЛПК по программе МиГ-29М в течение 3,5 лет. Его последний, 169-й полет состоялся 16 августа 1990 года. Кроме того, новая РЛС опробовалась на летающей лаборатории Ту-134ЛЛ.

Для летных испытаний двигателя РД-33К был переоборудован МиГ-29 № 921 (10-й летный экземпляр истребителя компоновки «9-12», выпущенный в 1981 г.). Опытный РД-33К был установлен на нем на месте левого штатного двигателя РД-33 (правый ТРДДФ оставался прежним), одновременно машину оснастили новым воздухозаборником, выполненным по типу МиГ-29М. Облет МиГ-29 № 921, оснащенного двигателем РД-33К, состоялся 27 сентября 1985 года. После нескольких полетов в ноябре того же года 921-й был отправлен на завод для доработок. Испытания машины продолжились 26 февраля 1986 года. В апреле самолет оборудовали новой «косой» защитной решеткой воздухозаборника (облет с ней был выполнен 24 апреля 1986 г.). В дальнейшем МиГ-29 № 921 использовался для доводки электронной системы управления двигателя РД-33К. Испытания его завершились в конце 1990 года, всего по программе исследований новой силовой установки на этой машине выполнили 164 полета. В начале 1991 года отработка двигателя РД-33К продолжилась на самолете МиГ-29 № 1616.

Постройка первого опытного экземпляра МиГ-29М, получившего бортовой № 151 (т.е. самолет «9-15/1»), завершилась в начале 1986 года, 15 февраля самолет был перевезен на аэродром, и 26 апреля того же года летчик-испытатель В.Е.Меницкий, ставший после гибели А.В.Федотова шеф-пилотом ОКБ, поднял его в первый полет. Машина имела еще старые двигатели РД-33, традиционную систему индикации с электромеханическими приборами и не была оснащена системой управления вооружением. Она использовалась для отработки системы дистанционного управления и определения основных аэродинамических характеристик и характеристик устойчивости и управляемости. Позднее самолет оснастили СУВ, и в сентябре 1991 года на нем началась доводка РЛС НОЮ, оптико-локационной станции ОЛС-М и системы управляемого ракетного вооружения с самонаводящейся ракетой Х-29Т. К 30 июня 1992 года машина совершила 276 полетов.

Для проведения программы летно-кон-структорских и Государственных совместных испытаний на МАПО была заложена установочная партия модернизированных истребителей (изготовление новых элементов конструкции, в частности сварка топливных баков, и окончательная сборка самолетов осуществлялись в опытном производстве АНПК «МИГ»). Второй опытный самолет (бортовой № 152), впервые оснащенный двигателями РД-33К, БРЛС НОЮ и системой отображения информации с многофункциональными телевизионными индикаторами, поднялся в воздух 26 сентября 1987 года. Он использовался для определения летно-технических и взлетно-посадочных характеристик с подвесками и без них, характеристик устойчивости и управляемости с ракетным вооружением, для доводки силовой установки и новой системы воздухозаборников, системы дистанционного управления, испытаний топливной системы, РЛПК, системы навигации и электронной системы индикации. Самолет № 152 по составу оборудования в целом уже соответствовал «техническому лицу» истребителя МиГ-29М, утвержденному заказчиком. К 21 апреля 1992 года на этом экземпляре было выполнено 250 полетов.

На третьей машине (бортовой № 153) были продолжены испытания систем и БРЭО в составе единого комплекса оборудования. Первый полет на этом экземпляре состоялся 7 апреля 1989 года. 23 июня того же года самолет среди другой новой авиационной техники был показан на аэродроме Кубинка Генеральному секретарю ЦК КПСС М.С.Горбачеву. К 15 апреля 1993 года МиГ-29М № 153 совершил 218 полетов.

Четвертый экземпляр МиГ-29М (бортовой № 154) был передан на ММЗ им. А.И.Микояна для окончательной сборки и оснащения КЗА в январе 1990 года. Перебазирование его на аэродром состоялось 16 мая, а в первый полет 154-й поднялся 27 июля 1990 года. Самолет использовался для определения основных ЛТХ, испытаний аппаратуры РЭП и дальнейшей доводки силовой установки, а также для исследований устойчивости работы двигателей при пусках ракет. К 28 августа 1992 года на этом экземпляре было выполнено 169 полетов.

Пятый образец МиГ-29М (бортовой № 155) вышел на испытания раньше четвертого: на аэродром его перевезли в феврале 1990 года, а в первый полет он поднялся 13 марта 1990 года. Самолет участвовал в испытаниях по определению ЛТХ, характеристик устойчивости и управляемости, по оценке эргономики кабины, доводке РЛС (на нем, в частности, исследовался режим картографирования местности) и системы управляемого ракетного вооружения с ракетой Х-31А. 7 февраля 1992 года МиГ-29М № 155 совершил перелет на аэродром Мачулищи в Беларуси, чтобы участвовать в показе авиационной техники, организованном для представителей оборонных ведомств стран СНГ. К 28 апреля 1992 года на этом экземпляре было совершено 165 полетов, после чего почти год самолет не летал: в следующий раз он поднялся в воздух только 1 апреля 1993 года. В том же году МиГ-29М № 155 стал участником авиационных выставок в подмосковной Кубинке и Жуковском (МАКС-93). С февраля 1994 года самолет находится на базе АНПК «МИГ» в ГЛИЦ им. В.П.Чкалова в Ахтубинске. К этому времени на его счету было 172 полета.

Последний на сегодняшний день экземпляр истребителя МиГ-29М, получивший № 156, был выпущен 2 июля 1991 года, в том же месяце состоялся его облет. От предыдущих прототипов эта машина отличалась измененной компоновкой приборного оборудования кабины летчика. В августе 1991 года самолет перебазировали в ГЛИЦ, где на нем проводились испытания СУВ, а также оценивались характеристики устойчивости и управляемости. В 1992 году было принято решение показать машину на авиационной выставке в Фарнборо. Доработка самолета для зарубежного показа проводилась в июле 1992 года, к этому времени на нем выполнили 37 полетов. Перелет в Фарнборо через Калининград состоялся 1-2 сентября 1992 года. 14 сентября 156-й вернулся на аэродром ЛИИ. В следующий, 55-й раз машина поднялась в воздух только 9 апреля 1993 года — теперь в рамках подготовки к показу на авиационной выставке в Париже в июне 1993 года. В сентябре того же года МиГ-29М № 156 стал участником ярмарки вооружений в Нижнем Новгороде. В 1995-м и 1997 годах самолет выставлялся в наземной экспозиции авиасалонов МАКС в Жуковском. В настоящее время он находится на летной станции АНПК «МИГ»- на аэродроме ЛИИ. В его «послужном списке» пока только 86 полетов.

Пилоты, испытывавшие МиГ-29М, отмечали очень хорошую управляемость самолета. Максимальная скорость истребителя составляла 2500 км/ч (М=2,35), при полете у земли — 1500 км/ч, скороподъемность на высоте 1000 м — 310 м/с. Практический потолок достигал 17000 м, дальность полета без подвесных баков превышала 2000 км. а с тремя ПТБ (два по 1150 л и один 1500 л) — 3200 км. Радиус действия самолета с ПТБ составлял: при ведении воздушного боя — 1250 км; при дозвуковом перехвате — 1440 км; при атаке наземных целей двумя ракетами «воздух-поверхность» — 1190 км. Несмотря на увеличение взлетной массы (нормальная, с ракетами, — 16800 кг, максимальная — 22300 кг), взлетно-посадочные характеристики практически не ухудшились: длина разбега составляла 320-500 м, длина пробега с использованием новой парашютной установки — около 500 м.

Маневренные возможности МиГ-29М (перегрузки установившегося виража, скороподъемность, время разгона) остались на очень высоком уровне, при этом увеличились допустимый угол атаки и перегрузка на неустановившихся маневрах (до 9 с максимальным запасом топлива). Новый истребитель был оборудован ограничителем предельных режимов, препятствовавшим выходу самолета на углы атаки более допустимых. В процессе испытаний максимальное значение угла атаки установили в 30°, но главный конструктор М.Р.Вальденберг заявлял, что после завершения испытаний этот угол будет увеличен. Характеризуя МиГ-29М, Генеральный конструктор Р.А.Беляков говорил: «С точки зрения преодоления сваливания и штопора это сейчас вообще наилучший в мире самолет. Уже МиГ-29 был отработан до высшего уровня, на МиГ-29М мы пошли еще дальше».

По оценке специалистов, боевой потенциал МиГ-29М вырос по сравнению с МиГ-29 в 1,5 раза при решении задач «воздух-воздух» и в 3,4 раза — при решении задач «воздух-поверхность». В полной мере сохранив и развив качества своего предшественника — фронтового истребителя завоевания господства в воздухе МиГ-29, МиГ-29М может выступать и в новом амплуа — авиационного комплекса для эффективного поражения наземных и морских целей. Модернизация конструкции, оборудования и вооружения привели в итоге к появлению фактически нового самолета — многоцелевого истребителя, по праву относящегося к новому поколению, называемому «4+».

МиГ-29М успешно прошел летно-конструкторские испытания и первый этап ГСИ, и в 1991 году заказчик выдал предварительное заключение на запуск его в серийное производство. Всего в период с 1986-го по 1994 год на шести МиГ-29М было совершено почти 1200 полетов, в ходе которых удалось опробовать и довести большинство систем самолета и его оборудования, отладить несколько версий программного обеспечения СУВ и системы индикации, исследовать вопросы электромагнитной совместимости БРЭО, отработать ряд элементов боевого применения, провести реальные пуски ракет и боевые стрельбы по наземным целям. Помимо шести летных экземпляров в АНПК «МИГ» при участии МАПО было построено еще два планера МиГ-29М: один — для статических прочностных, второй — для ресурсных испытаний.

Однако в 1991 году были прекращены закупки МиГ-29 для ВВС России, а объемы ассигнований для ОКБ по тематике фронтовых истребителей были значительно урезаны. Госиспытания МиГ-29М пришлось прервать и в 1992-1993 годах полеты были фактически прекращены: с 1992 года не летали экземпляры №№ 151, 152 и 154, с 1993 года — № 153. Все они находились на длительном хранении на базе АНПК «МИГ» в ГЛИЦ им. В.П.Чкалова в Ахтубинске. С сентября 1993 года не поднимается в воздух самолет № 156, с февраля 1994 года — № 155. В 1993 году прекратили и постройку заложенного на МАПО седьмого летного экземпляра МиГ-29М (в отличие от предыдущих, его планировалось унифицировать по конструкции головной части фюзеляжа и топливного бака № 3 с корабельным истребителем МиГ-29К).

Одновременно были фактически свернуты работы по дальнейшему развитию легкого фронтового истребителя. Такие исследования велись в ОКБ со второй половины 80-х гг. параллельно с испытаниями первых опытных образцов МиГ-29М. Основными направлениями совершенствования самолета были определены увеличение дальности полета, улучшение маневренности, расширение номенклатуры применяемого вооружения. На первом этапе модернизации (условное обозначение — МиГ-29М1) предполагалось удлинить фюзеляж самолета за счет вставки, выполненной перед отсеком двигателей, благодаря чему появлялась возможность разместить дополнительный бак № 4 и увеличить объем бака № 3. Внутренний запас топлива на истребителе должен был возрасти на 20% и достичь 7000 л. На следующем этапе (условное обозначение — МиГ-29М2) планировалось оснастить самолет дополнительным передним горизонтальным оперением (ПГО) и новым крылом увеличенной площади с баками-отсеками почти вдвое большего объема. На третьем этапе модернизации (условное обозначение — МиГ-29М3) предусматривалось применить на самолете новую систему управления вооружением, более мощные двигатели, увеличить емкость бака № 2 и установить дополнительный бак № 5, а также ввести систему дозаправки топливом в полете. В итоге внутренний запас топлива на истребителе должен был составить более 8000 л, что на 40% превышало аналогичный показатель самолета МиГ-29М и на 90% — самолета МиГ-29. В результате легкий фронтовой истребитель не должен был уступать в дальности полета (при использовании подвесных топливных баков) значительно более тяжелым самолетам Су-27 .

Помимо этих вариантов на уровне технического предложения на базе МиГ-29М был проработан проект истребителя-бомбардировщика (штурмовика) МиГ-29Ш, отличавшегося наличием мощных средств повышения боевой живучести (масса таких средств должна была превысить 1000 кг), увеличением до 5000 кг массы боевой нагрузки, в которую, наряду со штатными для МиГ-29М управляемыми и неуправляемыми средствами поражения наземных целей, предполагалось включить противотанковые управляемые ракеты. Максимальная взлетная масса самолета должна была составить 25500 кг, на нем планировалось применить перспективные двигатели тягой 9900 кгс (97,1 кН). Рассматривалась также возможность создания учебно-боевого варианта истребителя МиГ-29М — самолета МиГ-29УБМ. Для поставок на экспорт предназначался истребитель МиГ-29МЭ, известный также под названием МиГ-33.

Тем не менее, несмотря на недостаток средств, коллектив ОКБ сумел использовать вынужденный перерыв в Государственных испытаниях МиГ-29М для доводки нового РЛПК — именно к нему было больше всего претензий на первом этапе ГСИ. В результате на сегодняшний день, по заявлению главного конструктора А.А.Белосвета, практически все технические проблемы по системе управления вооружением МиГ-29М решены и при условии необходимого финансирования можно в сжатые сроки завершить Государственные испытания. С середины 90-х гг. были возобновлены и исследования по дальнейшей модернизации МиГ-29М. Как и раньше, основной акцент делается на улучшении маневренных возможностей истребителя (теперь одним из главных средств для этого считается применение двигателей с управляемым вектором тяги) и увеличении дальности полета. Одновременно на самолете планируется внедрить новую систему управления вооружением на базе РЛС «Жук-Ф» с фазированной антенной решеткой. Результатом этих работ может стать появление нового многоцелевого легкого фронтового истребителя, именуемого в печати МиГ-35 .

Основные конструктивны отличия МиГ-29М.

На самолетах МиГ-29М устанавливаются двигатели РД-33К, отличающиеся применением цифровой электронно-гидромеханической системы автоматического управления, основными элементами которой являются гидромеханические насос-регулятор НР-85, регулятор сопла и форсажа РСФ-85 и электронная система управления ЭСУ-21. Тяга двигателя на максимальном режиме составляет 5500 кгс (53,9 кН), на режиме полного форсажа — 8800 кгс (86,3 кН). Удельный вес двигателя 0,119 кг/кгс (12,1 кг/кН).

Внутренний запас топлива на самолете МиГ-29М доведен до 5810 л (4560 кг), на самолете МиГ-29К — до 5670 л (4490 кг). На этих модификациях также возможно использование одного подфюзеляжного ПТБ емкостью 1500 л и двух подкрыльевых баков емкостью 1150 л. Увеличение запаса топлива достигнуто благодаря применению нового бака № 1 емкостью 1710 л (его емкость по сравнению с аналогичным баком самолета МиГ-29 типа «9-13» возросла почти в два раза за счет использования объемов в наплыве крыла, занятых прежде каналами верхних воздухозаборников), баков № 3А емкостью 530 л и дополнительного накладного бака № 3Б емкостью 130 л; топливные баки № 2 (840 л) и № 3 (1800 л) такие же, как на самолетах МиГ-29. Кроме того, в консолях крыла истребителя МиГ-29М организованы баки-отсеки увеличенного на 20% объема (емкость каждого 400 л).

Система управления самолетов МиГ-29М и МиГ-29К — электродистанционная, без механической проводки. Аналоговая комплексная система управления КСУ-915 этих машин имеет четырехкратное резервирование в продольном канале и трехкратное — в поперечном и позволяет реализовать концепцию продольной статической неустойчивости самолета.

На истребителях МиГ-29М и МиГ-29К устанавливаются два монохромных МФИ на электронно-лучевых трубках. Они смонтированы симметрично в левой и правой частях приборной доски, между ними расположен блок светосигнальных табло, щиток управления модернизированным ИЛС и щиток дополнительных кнопочных выключателей. Под левым МФИ размещены щитки системы дистанционного управления и САУ, под правым — индикаторная панель топливомерно-расходомерной системы и блоки светосигнальных табло. Резервные стрелочные приборы сосредоточены в средней части приборной доски. Здесь установлены (сверху вниз): указатель приборной скорости, указатель барометрической высоты, часы, командно-пилотажный и навигационно-плановый приборы, указатель вертикальной скорости, указатель радиовысотомера, тахометр двигателей и два указателя температуры газов перед турбиной.

Компоновка приборной доски истребителя МиГ-29М № 156 несколько иная: оба многофункциональных индикатора перемещены вниз; над ними в верхней части приборной доски расположены блоки светосигнальных табло, указатель угла атаки и перегрузки и командно-пилотажный прибор (над левым МФИ); светосигнальные табло, барометрический высотомер и тахометр двигателей (над правым МФИ). В центральной части приборной доски размещены (слева направо): указатель приборной скорости, дополнительный указатель крена и тангажа, указатель вертикальной скорости, дополнительный барометрический высотомер, навигацион-но-плановый прибор, указатель радиовысотомера, пульт управления системой навигации, вольтметр, кран ПВД и задатчик температуры воздуха в кабине. Вместо панели ИСТР на этом экземпляре применен стрелочный указатель запаса топлива с круглой шкалой, установленный на вертикальной панели справа от второго МФИ.

На самолете МиГ-29М используется система управления вооружением СУВ-29М. Она включает радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-29УМ (НО10, в экспортном варианте — «Жук») и оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29М. РЛПК-29УМ обеспечивает захват и обстрел четырех воздушных целей одновременно.

Радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-29УМ включает РЛС с плоской щелевой антенной с электронным сканированием по углу места и вычислитель серии Ц101. Число одновременно обстреливаемых воздушных целей у этого комплекса увеличено до четырех. Введены режимы обзора земной поверхности с низким, средним и высоким разрешением, картографирования местности, определения координат наземных целей, сопровождения движущихся наземных целей и обеспечения маловысотного полета.

На самолетах МиГ-29М применяется оптико-локационная станция ОЛС-М, в состав которой помимо лазерного дальномера и более чувствительного теплопеленгатора, способного обнаруживать воздушные цели не только в задней, но и в передней полусферах, включен телевизионный канал обнаружения и распознавания целей. Дальность обнаружения воздушной цели теплопеленгатором в задней полусфере 35 км, в передней полусфере 10 км, дальность обнаружения цели типа «истребитель» телевизионным каналом 10 км, дальность распознавания 6 км, максимальная дальность действия лазерного дальномера 8 км. Лазерный канал ОЛС-М может использоваться для подсвета наземных целей при атаке их управляемыми ракетами с полуактивной лазерной системой наведения.

СУО самолетов МиГ-29М доработана для применения управляемых ракет «воздух-поверхность» Х-29Т , Х-31П, Х-31А и корректируемых бомб КАБ-500Кр.

На самолетах МиГ-29М вместо СЕИ (системы единой индикации) применяется система отображения информации СОИ-29, включающая более совершенный ИЛС — коллиматорный авиационный индикатор (КАИ) — и два монохромных многофункциональных электронно-лучевых индикатора (ЭЛИ) с кнопочным обрамлением.

Радиосвязное оборудование сведено в комплекс средств связи ТКС-2-29.

Аппаратура комплекса обороны предназначена для своевременного предупреждения летчика об угрозе нападения, информирования о направлении возможной атаки, а также для постановки помех системам наведения ракет противника. На самолетах МиГ-29М применяется эффективное средство обнаружения радиолокационного излучения — станция радиотехнической разведки, обеспечивающая, в частности, целеуказание противорадиолокационным ракетам Х-31П.

Для создания активных помех наземным, корабельным и самолетным радиолокационным станциям, а также системам наведения ракет класса «воздух-воздух» и «земля-воздух» с радиолокационными головками самонаведения устанавливается станция активных радиоэлектронных помех «Гардения-1ФУ».

Для защиты самолета от средств поражения с тепловыми головками самонаведения (ракеты «воздух-воздух» малой дальности и ЗУР) на самолетах МиГ-29 установлена система создания пассивных помех, осуществляющая выброс ложных тепловых целей из отстреливаемых патронов ППИ-26 (пиропатрон инфракрасный калибра 26 мм). В двух блоках БВП-60-26, установленных в корпусе самолета, размещается 120 патронов с ложными тепловыми целями или дипольными отражателями.

Для решения задач перехвата воздушных целей на средних дистанциях, ведения ближнего воздушного боя и поражения наземных целей самолеты оснащаются управляемым ракетным (класса «воздух-воздух»), неуправляемым ракетным, бомбардировочным и артиллерийским (стрелково-пушечным) вооружением. Дополнительно МиГ-29М оснащаются управляемым ракетным и бомбардировочным вооружением класса «воздух-поверхность». Артиллерийское вооружение представлено встроенной неподвижной пушечной установкой, размещенной в левом наплыве крыла. Ракетное и бомбардировочное вооружение подвешивается посредством балочных держателей и пусковых устройств на на восьми точках подвески под консолями крыла. Кроме того дополнительно может использоваться 9-я точка подвески под фюзеляжем (для установки бомбы калибра до 500 кг). Максимальная масса боевой нагрузки, размещаемой на внешней подвеске — 4500 кг.

Встроенная неподвижная пушечная установка ТКБ-687 (9А4071К) состоит из одноствольной авиационной автоматической скорострельной пушки ГШ-301 калибра 30 мм и патронного ящика, в котором размещается боекомплект из 150 патронов типа АО-18. Максимальный темп стрельбы пушки ГШ-301 составляет 1500-1800 выстрелов в минуту, начальная скорость снаряда — 860 м/с.

Управляемое ракетное вооружение класса «воздух-воздух» самолетов МиГ-29М включает две ракеты средней дальности Р-27РЭ и Р-27ТЭ, две или четыре ракеты средней дальности Р-27Р и Р-27Т, две, четыре, шесть или восемь ракет средней дальности РВВ-АЕ и две, четыре, шесть или восемь ракет ближнего маневренного воздушного боя Р-73.

Неуправляемое ракетное вооружение состоит из 40 или 80 неуправляемых авиационных ракет (НАР) С-8 калибра 80 мм, устанавливаемых в двух или четырех 20-ствольных блоках Б-8М1,и двух неуправляемых ракет С-25 калибра 266 мм, запускаемых из одноразовых пусковых устройств ПУ-О-25, и 10 или 20 неуправляемых ракет С-13 калибра 122 мм, заряжаемых в два или четыре 5-ствольных блока Б-13Л.

Бомбардировочное вооружение включает авиабомбы калибра 250 и 500 кг, зажигательные баки 3Б-500 и малогабаритные боеприпасы (осколочные авиабомбы калибра 2.5 кг и мины калибра 1 кг) в блоках БКФ, которыми снаряжаются универсальные контейнеры малогабаритных грузов КМГУ (КМГУ-2), или разовых бомбовых кассетах типа РБК-500 и РБК-250 различных модификаций. Кроме того, на истребителях возможно использование авиабомб калибра 100 и 50 кг (осколочно-фугасные бомбы ОФАБ-100-120 и практические бомбы П-50-75). На истребителях МиГ-29М обеспечивается подвеска до восьми бомб калибра 250 и 500 кг. Могут так же применяться два или четыре зажигательных бака калибра 500 кг типа ЗБ-500ШМ, ЗБ-500АСМ или ЗБ-500ГД, подвешиваемые на универсальных балочных держателях БДЗ-УМК.

Управляемое вооружение класса «воздух-поверхность» самолетов МиГ-29М и МиГ-29К включает две или четыре ракеты общего назначения Х-29Т с телевизионными головками самонаведения, две, четыре или шесть управляемых ракет общего назначения Х-25МЛ с полуактивной лазерной системой наведения, две, четыре или шесть противорадиолокационных ракет Х-25МП и две или четыре противорадиолокационные ракеты Х-31П с пассивными радиолокационными головками самонаведения, две или четыре корректируемые бомбы КАБ-500Кр с телевизионно-корреляционными головками самонаведения и две корректируемые ракеты С-25Л (С-25ЛД) с полуактивной лазерной системой наведения. Система управления вооружением истребителя МиГ-29К обеспечивает дополнительно применение двух или четырех противокорабельных ракет Х-31А или Х-35У с активными радиолокационными головками самонаведения. На самолетах МиГ-29СМ (СМТ) предусмотрено использование двух ракет Х-29Т, Х-31П, Х-31А и двух-четырех бомб КАБ-500Кр.

Для наведения ракет Х-25МЛ и С-25Л на МиГ-29М и МиГ-29К предусматривается функционирование ОЛС-М в режиме станции лазерного подсвета цели (в связи с тем, что датчик ОЛС-М установлен на верхней поверхности носовой части фюзеляжа, атака цели должна производиться только с пикирования). Наведение ракет Х-29Т и бомб КАБ-500Кр автономное и не требует сопровождения цели после захвата ее головкой самонаведения ракеты (бомбы), при этом выбор цели для захвата производится летчиком в соответствии с поступающей на бортовой телевизионный индикатор информацией от ГСН ракеты (бомбы). Применение этих средств поражения возможно в условиях оптической видимости цели днем в простых метеоусловиях. Основными объектами атак ракетами Х-29Т являются прочные и особо прочные наземные цели — бетонные ВПП, железобетонные укрытия, промышленные сооружения, мосты и т.п., бомбами КАБ-500Кр — неподвижные общевойсковые цели (ЗРК, установки оперативно-тактических ракет, укрытия, бетонные ВПП, мосты, а также корабли водоизмещением до 5000 т).

Целеуказание противорадиолокационным ракетам Х-25МП и Х-31П производится бортовой аппаратурой радиотехнической разведки, применение этих ракет возможно днем и ночью в любых метеоусловиях. Основными целями для ракет Х-25МП и Х-31П считаются РЛС обнаружения и наведения зенитно-ракетных комплексов («Хок», «Пэтриот» и т.д.), а также другие радиоизлучающие объекты в соответствии с частотным литером головки самонаведения ракеты. Всепогодными являются и противокорабельные ракеты Х-31А и Х-35У , пуск которых производится по надводным целям, обнаруженным бортовой РЛС, — быстроходным ракетным катерам, эсминцам, сторожевым кораблям и т.п. Подвеска ракет Х-25МП (МЛ) на самолетах типа МиГ-29 осуществляется на авиационных пусковых устройствах АПУ-68-85, ракет Х-29Т, Х-31П (А) и Х-35У — на авиационных катапультных устройствах АКУ-58, корректируемых бомб КАБ-500Кр — на балочных держателях БДЗ-УМК, устанавливаемых на внутренние подкрыльевые пилоны.

Модификация: МиГ-29М
Размах крыла, м: 11,36
Длина самолета со штангой ПВД, м: 17,27
Высота самолета, м: 4,73
Площадь крыла, м2: 38,06
Масса, кг
-пустого снаряженного самолета: 11600
-нормальная взлетная: 16680
-максимальная взлетная: 22300
Топливо, л
-во внутренних баках: 5830
-ПТБ: 3800
Тип двигателя: 2 х ТРДДФ РД-33К
Тяга, кН
-на форсаже: 2 х 86,25
-максимальная: 2 х 53,90
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте: 2500 (М=2,35)
-у земли: 1500
Практическая дальность, км
-на малой высоте: 900
-на большой высоте: 2000
-на большой высоте с ПТБ: 3200
Максимальная скороподъемность, м/мин: 19200
Практический потолок: 18000
Макс. эксплуатационная перегрузка: 9
Экипаж, чел: 1
Вооружение: одна пушка ГШ-301 с боекомплектом 150 патронов
Боевая нагрузка: 4500 кг на 9 узлах внешней подвески — до двух УР класса «воздух-воздух» увеличенной дальности Р-273, до четырех УР средней дальности Р-27 или до восьми Р-77, до восьми ракет малой дальности Р-73, до шести ракет класса «воздух-поверхность» Х-29Т/Л или Х-25МЛ, до шести противорадиолокационных УР Х-25МП или четырех Х-31П, до четырех противокорабельных ракет Х-31А, до шести КАБ калибром 500 кг (КАБ-500КР с телевизионной системой самонаведения могут применяться залпом); до четырех блоков НАР Б-13 или Б-8.