В российских ВВС и во всём мире до сих пор несут службу самые массовые советские вертолёты (экспортная версия Ми-17 ). Широко используются многочисленные модификации этих машин как в военных, так и в гражданских целях. Они по-прежнему востребованы на мировом вертолётном рынке, постоянно совершенствуются и будут эксплуатироваться ещё десятилетия.
История создания
Многоцелевой Ми-4 с одним поршневым двигателем и четырёхлопастным несущим винтом хорошо зарекомендовал себя, но его время закончилось и в конце 50-х годов прошлого века началась разработка вертолётов второго поколения с турбовальными двигателями. В 1961 году в Тушино впервые показали новую машину В-8 с одним ТВД над кабиной, но всё ещё с несущим и рулевым винтом, хвостовой балкой и трансмиссией, оставшейся в наследство от Ми-4 . Новыми были только фюзеляж и силовая установка АИ-24В .
На следующий опытный образец установили два двигателя ТВ2-117 , несущий винт с пятью лопастями и хвостовой винт повышенной жёсткости. Обозначение эта машина получила и в сентябре 1962 года была опробована в воздухе. Конструкторы смело пошли на внедрение оригинальных технических усовершенствований.
Были широко использованы клеесварные соединения и штамповки больших габаритов из дюралюминия, синхронизацию и обороты несущего винта регулировала новая система автоматики, внешняя подвеска кардинально отличалась от старой. Так в конструкторском бюро М.Л. Миля получил путёвку в жизнь новый газотурбинный вертолёт .
Описание вертолёта
В основу аэродинамической компоновки положена схема с одним пятилопастным несущим винтом и рулевым винтом из трёх лопастей. Стальная втулка несущего винта с цельнометаллическими лопастями располагается в горизонтальных и вертикальных шарнирах и управляется ручкой циклического шага в продольном управлении. Лопасти несущего винта и хвостового снабжены электрической противообледенительной системой.
В цельнометаллическом полумонококе фюзеляжа спереди располагается кабина экипажа. Внутри сидят бок о бок два пилота, несколько сзади посередине на откидном кресле размещается бортовой техник. Новый автопилот, стабилизирующий вертолёт по крену, тангажу, курсу и скорости, высоте и высоте зависания входит в штатное оборудование.
Два турбовальных газотурбинных двигателя ТВ2-117А устанавливаются сверху корпуса вертолёта в специальных мотогондолах, боковины гондол откидываются и обеспечивают удобный подход к силовой установке для обслуживания. Воздухозаборник, размещённый над двигателями служит каналом доступа воздуха к вентилятору радиатора масла.
Грузовая кабина вмещает 24 человека на откидных сидениях, в санитарном варианте устанавливаются 12 носилок для раненных. На полу имеются узлы крепления грузов, над входной дверью расположена лебёдка грузоподъёмностью 200 кг. Для погрузки техники служат двухстворчатый грузовой люк и аппарель.
Хвостовая часть фюзеляжа состоит из хвостовой балки, с размещёнными на ней рулевым винтом, доплеровским измерителем скорости и сноса, стабилизатором и опорой, не дающей касаться хвостовым винтом об землю. Шасси вертолёта состоит из трёх опор, передняя стойка управляемая фиксируется в воздухе по полёту, опоры не убираются.
Штатное радиоэлектронное оборудование включает УКВ и КВ радиостанции, автоматический радиовысотомер, автоматический радиокомпас и доплеровский измеритель скорости и сноса.
С 1989 года оснащали метеорологическим радаром в контейнере расположенным под фюзеляжем, аппаратурой дальней навигации, функционирующей по системе LORAN и оборудованием, стабилизирующим вертолёт в режиме зависания.
Тактико-технические данные Ми-8Т
- Длина фюзеляжа – 18,17 м
- Высота по втулке несущего винта – 5,65 м
- Длина вертолёта с вращающимися винтами – 25,24 м
- Двигатели – 2 Х ТВ2-117А
- Тяговооружённость – 2 Х 1481 л.с.
- Вес неснаряжённого вертолёта – 7160 кг
- Максимальный взлётный вес – 12 т
- Запас топлива – 1870 л
- Дополнительный бак в грузовой кабине – 980 л
- Максимальная скорость у земли – 260 км/ч
- Максимальная скороподъёмность – 450 м/с
- Динамический потолок – 4500 м
- Дальность перегоночная – 930 км
- Боевой радиус – 350-480 км
Вооружение
- Точек подвески – 4 балочных держателя
- НУР С-5 – 32 шт. в блоках УБ-32-57
- НУР С-5 – 192 шт. в блоках УБ-32-57 (с 1979 года)
- ПТР «Фаланга» — 4 шт
- Авиабомбы 250 кг – в зависимости от загрузки
- Стрелковое оружие – 12,7 мм пулемёт
Боевое применение в Афганистане
В Афганистане советские вертолёты решали самый широкий круг задач – перевозку личного состава и грузов, эвакуацию раненных, оказание непосредственной огневой поддержки и многое другое. Этим машинам обязаны жизнью тысячи советских офицеров и солдат.
В афганской войне вертолётчики совершенствовали тактику, беря на вооружение приём «вертушку», она применялась при атаке группой, когда заходят на цель с пикирования и прикрывают друг друга на выходе. Цепь огневых точек атаковали фронтом вертолётов, выстраиваясь уступом относительно ведущего. Между горами в узких ущельях атаковали один за одним с минимально возможным интервалом.
Не имея боевого опыта и скованные различными инструкциями и ограничениями, прибывшие в Афганистан пилоты быстро учились во время боевых вылетов. Выживали лишь те, кто быстро осваивали маневры с большими перегрузками: виражи с креном до 90 градусов, боевые развороты в манере истребителей, пикирование, от которого в кабине земля заполняла весь обзор и горки с отрицательными перегрузками, недопустимыми для вертолёта в теории.
Лётчики говорили, что воевать по-настоящему они научились в Афгане и не рассказывали в Союзе о своих достижениях, инструкция и запреты на родине по-прежнему действовали.
Вообще в этой войне ежегодные потери составляли 30-35 вертолётов, целый полк выбывал из строя в год, но большой процент потерь приходился на лётный состав. Основные потери приходились при высадке и заборе десантников на простреливаемых площадках – 50% и около 15% при транспортировании людей и груза.
Катастрофы Ми-8 в мирное время
Разбирая катастрофы и аварии на , случившиеся вне боевых действий можно константировать, что основные лётные происшествия произошли: из-за человеческого фактора – 41,5%; отказ авиатехники – 37,7%; плохие метеоусловия – 7%; по другим причинам – 14%.
Вот наиболее характерная катастрофа по причине человеческого фактора. При полёте над городом Грозный 10 марта 2005 года в Чеченской народной республике вертолёт зацепился за высоковольтную линию электропередач. Погибли 15 человек, одному удалось выжить.
Вот ещё одна подобная, но более резонансная катастрофа. 28 апреля 2002 года возле посёлка Ермаки в условиях плохой видимости врезался в линию электропередач. На борту находился губернатор Красноярского края Александр Лебедь и его ближайшее окружение. Вместе с главой края погибли 9 человек.
Случай человеческой халатности подтверждает следующая катастрофа. При перелёте из Сургута в Лянтор 30 августа 2001 года, выпавший трос из открытой двери попал в район рулевого винта и его отбросило в несущий винт. Машина стала неуправляемой, перевернулась и рухнула в болото. Погибли пять человек.
В таких случаях, как говорится, комментарии излишни.
Видео: крушение Ми-8
Ми-8 представляет собой многоцелевой и широко используемый вертолет. Спроектирован и разработан конструкторами ОКБ М.Л. Миля в начале 60-х годов. Эта советская разработка является самой массовой двухдвигательной воздушно-транспортной машиной в мире (состоит в списке самых распространенных вертолетов в мировой истории авиации). Имеет два направления: военное и гражданское.
В июле 1961 года в первый полет поднялся прототип В-8. Спустя год вышел второй экземпляр В-8А. В 1967 году уже полностью доработанный и сменивший старое название на новое Ми-8 встал на вооружение ВВС Советского Союза. Поскольку модель показала себя одной из самых удачных, нынешние российские ВВС также заказывают этот вертолет. На данный момент этот агрегат используется в пятидесяти странах мира.
Ключевой модификацией 80-х годов стал разработанный Ми-8МТ. Усовершенствованный вариант, или, как его еще называют, «изделие 88», отличается от собрата улучшенной силовой механизацией (два двигателя ТВЗ-117) и установленной вспомогательной конструкцией силового типа. Правда, этот вариант не так распространен по миру.
В 1991 году начались разработки нового гражданского воздушно-транспортного вертолёта Ми-8АМТ. В конце 90-х был разработан воднотранспортный штурмовой вертолет Ми-8АМТШ. Всего их выпущено свыше 3500 экземпляров.
Конструкция Ми-8
Ми-8 – это одновинтовой вертолет, на который установлены пять несущих и три рулевых лопастных винта. Несущие винты закреплены вертикальными, горизонтальными и осевыми шарнирами, а рулевые лопасти, соответственно, совмещенного карданного типа. Трансмиссия точно такая же, как и у Ми-4. Цельнометаллические лопасти винта включают в себя полый лонжерон, спрессованный из алюминиевого сплава. К его задней корме прикреплены 24 отсека с сотовым наполнителем из алюминиевой фольги (образования профиля). Несущего винта лопасти оснащены сигнализацией возможного повреждения лонжерона.
Усовершенствованная антифризная система не дает обледенеть вертолету. Она электризована и имеет способность работать как в автономном, так и в ручном режимах (подпитка 208 вольт). В том случае, если произошел отказ одного из двигателей, соответственно, другой автоматически увеличивает свою мощность. И это не влияет на горизонтальный полет и высоту. Качественному управлению несущим винтом способствуют три гидроусилителя КАУ-30Б, а рулевым – РА-60Б.
Трехопорное шасси не убирается. Хвостовая опора не дает коснуться земли рулевому винту. Благодаря системе внешней подвески вертолет может перевозить груз массой до трех тысяч килограммов. Стабилизацию крена, направления, тангажа и высоту полета обеспечивает четырехканального типа автопилот АП-34.
Пассажирская модификация может вмещать до 18 кресел, а транспортная − 24 места. Внутренний климат, поддержку тепла и холода контролируют КО-50 (керосиновый обогреватель) и специально разработанная система вентиляции. Благодаря навигационным приборам и радиооборудованию Ми-8 может совершать полеты, несмотря на погодные условия и время суток.
В зависимости от способов применения существует колоссальная разница между модификациями. Одни из первых Ми-8 взлетали в воздух благодаря двум двигателям ТВ2-117. Их мощность составляла 1500 л.с., а 10-ступенчатый компрессор запускался от стартера-генератора ГС-18ТО. Запуск стартера-генератора первого двигателя питается от шести аккумуляторных батарей 12САМ28 напряжением 24 В, а второй – от стартера-генератора уже работающего двигателя.
Во время работы двигателей ГС-18ТО выдается напряжение 27 В в систему основного электроснабжения. Два аккумулятора установлены в грузовой кабине, а остальные четыре вмонтированы в пилотской кабине. Хоть их емкость и небольшая, все же она не мешает питать электроэнергией пять запусков двигателей поочередно. Они отдают ток свыше 600-800 ампер, заряжаясь при этом от генераторов (постоянный ток) и могут автоматически включаться и выключаться. Эта способность стала возможной благодаря дифференциально-минимальным реле (контроль работы генератора).
Преобразователь ПТ-500Ц питает гироскопические приборы трехфазным напряжением 36 вольт. Генератор СГО-30У дает однофазный ток (208 В) в элементы обогрева лобовых стекол и винтов. От СГО-30У отходят два однофазных трансформатора ТС/1-2 и Тр-115/36. Первый питает навигационное оборудование, а второй – приборы контроля трансмиссии и двигателей. В случае неполадок и отказа работы СГО-30У все оборудование в автономном режиме переходит к преобразователю ПО-750А.
Более поздние серии Ми-8МТ, Ми-17 и другие значительно отличаются от базовой модели. Установленные двигатели ТВ3-117 намного мощнее. Подачу воздуха к стартерам осуществляет ВСУ АИ-9В и стартерный генератор СТГ-3. Система электроснабжения выдает напряжение 208 В с частотой 400 Гц. Она питается от генераторов СГС-40ПУ, которые размещены на главном редукторе. Для запуска ВСУ и в случае необходимости аварийного питания установлены аккумуляторные батареи 12САМ-28.
Основное питание осуществляется тремя выпрямительными устройствами ВУ-6А. Первый генератор отвечает за подпитку током ВУ №1, элементов обогрева трансформатора и винтов, а второй питает ВУ №2 и №3, механизм обогрева стекол и ПЗУ двигателей. В отдельных модификациях дополнительно обогревается трансформатор ТС/1-2.
При отказе одного генератора ТС310С04Б переключается на второй; если же отказали оба, тогда запускаются преобразователи ПТ-200Ц и ПО-500А.
На вертолете установлены две гидросистемы: основная и дублирующая. Насос НШ-39М, установленный на главный редуктор, создает давление в каждой из них. Его регулировка происходит специальными автоматами ГА-77В. Поддержка в основной системе происходит двумя гидроаккумуляторами, в дублирующей – одним. Раздельные электромагнитные краны ГА192 включают гидропитание РА-60Б, КАУ-30Б общего несущего винта и двух КАУ-30Б управления поточного и поперечного типов.
Существует много видов модернизации Ми-8. Они делятся на типы:
1. Опытные
В-8 – первый опытный вертолет с одним установленным ГТД АИ-24В;
В-8А – второй экземпляр с наличием двух ГТД ТВ2-117;
В-8АТ – третий созданный опытный образец;
В-8АП – четвертая и последняя опытная модель.
2. Пассажирские
Ми-8П – вертолет пассажирского типа на 28 мест;
Ми-8ПА – модификация с двигателями ГТД ТВ2-117Ф;
3. Транспортники
Ми-8Т – вертолет транспортно-десантный;
Ми-8ТС – экспортный образец для ВВС Сирии. В учет конструкции принят сухой климат.
4. Многоцелевые
Ми-8МТВ-5 – модифицированная носовая часть вертолета;
Ми-8МТКО – монтаж светотехники и приборов ночного видения;
Ми-171 – выдан сертификат Международного Авиационного комитета. Его модификации – Ми-171А1 и Ми-17КФ.
Ми-8ТВ – принят на вооружение СССР в 1968 году. Модификация включает в себя бронирование кабины пилотов, двигателей и капотов редуктора, а также наличие четырех ПТУР «Малютка» и пулемета А-12.7;
Ми-8АТ – двигатели ТВ2-117АГ;
Ми-8АВ – использовался для установки мин (до 200 штук) против сухопутных войск;
Ми-8АД – предназначен для установки малогабаритных противопехотных мин;
Ми-8МТ – двигатели ТВ3-117;
Ми-8МТВ – двигатели ТВ3-117ВМ;
Также существовали Ми-8ТГ, Ми-14, Ми-18, Ми-8МСБ. Для особых случаев был разработан целый ряд вертолетов специального назначения. Следует отметить некоторые из них. К примеру, Ми-8ТЭЧ-24 использовался для техническо-ремонтных работ. На борту присутствовало слесарное и контрольно-проверочное оборудование. Ми-8СПА занимался поисковыми и спасательными работами. Ми-8К – артиллерийский воздушный корректировщик. Тот же Ми-8ВКП представлял непосредственно командный пункт воздушного плана. Воздушный госпиталь представлялся вертолетом Ми-8МБ.
Особо отличался от всех Ми-8АМТШ. Вертолет транспортно-штурмового типа широко используется многими странами. Оснащен комплексом вооружения и усиленным бронированием кабины пилотов и двигателя.
Разработка вертолета.
В 1960 г. ОКБ Миля М.Л. начало разработку нового транспортного вертолета, который бы заменил собой устаревший Ми-4. Опытный прототип с обозначением В-8 совершил первый полет в июне 1961 г. На вертолете был установлен один ГТД АИ-24 и четырехлопастной несущий винт от Ми-4. Позже конструкторы провели ряд усовершенствований. Силовую установку заменили на два ГТД TB2-117. Несущий винт стал пятилопастным.
Двигатель АИ-24.
Производство и выпуск.
С 17 сентября 1962 г. начались летные испытания. Вертолет полностью оправдал возложенные на него надежды. С 1965 г. он пошел в серийное производство под обозначением Ми-8. Конструкция данной машины оказалась настолько удачной, что его производство и модернизация продолжаются до сих пор. На сегодняшний день Ми-8 является одним из самых распространенных транспортных вертолетов в мире. Было выпущено более 8000 машин в разных модификациях. Вертолет эксплуатируется в более чем 50-ти странах мира.
Ми-8 кабина
По своей конструкции Ми-8 – вертолет одновинтовой схемы. Фюзеляж полумонококовый каркасный состоит из кабины пилотов, грузового отсека и хвостовой балки. Кабина пилотов трехместная рассчитанная на двух летчиков и бортмеханика. Грузовая кабина может быть приспособлена для перевозки грузов или оборудована сидениями для пассажиров. В транспортном варианте погрузка производится через двухстворчатый грузовой люк. Шасси трехопорное неубирающееся. Силовая установка состоит из двух ГТД ТВ2-117А (ТВ3-117МТ), 2х1710 (2х3065) л.с. Несущий винт пятилопастной с цельнометаллическими лопастями. Рулевой винт трехлопастной.
Двигатель ТВ2-117А.
Модификации вертолета.
Существует более 30-ти модификаций этой машины, основными среди которых являются Ми-8Т (транспортный) и Ми-8П (пассажирский). Ми-8АМТШ представляет собой десантно-штурмовой вариант с ракетным и пулеметным вооружением. Вертолет используется для выполнения широкого спектра задач, как в гражданской авиации, так и в ВВС. С 70-х годов Ми-8 использовался во многих военных конфликтах в разных уголках планеты.
Ми-8П (пассажирский).
Ми-8Т (транспортный).
Основные характеристики Ми-8
Максимальная взлетная масса вертолета составляет 12000 (13000) кг. Максимальная скорость 250 км/ч. Практический потолок 4500 м. Практическая дальность 480 км. Нагрузка может состоять из 4000 кг в грузовой кабине или 3000 кг на внешней подвеске. Пассажирский вариант рассчитан на перевозку 24 пассажиров. В различных десантно-транспортных модификациях вертолет может вместить около 30-ти солдат или 12 раненых на носилках с сопровождающими.
Утверждено УУЗ МГА СССР
в качестве учебного пособия
для средних специальных учебных заведений
гражданской авиации
Москва «М А Ш И Н О С Т РОНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
Вертолет Ми-8 относится к семейству одновинтовых верто-летов с газотурбинными двигателями, созданных в ОКБ Гене-рального конструктора, доктора технических наук, лауреата Ле-нинской премии Михаила Леонтьевича Миля. Первым из этого /семейства был вертолет Ми-6, созданный в 1957 г. Вертолет Ми-8 был создан в 1961 г., прошел государственные испытания
Рис. 1. Вертолет Ми-8
в 1963—1965 гг., поступил в эксплуатацию в 1966 г. (рис. 1). По весовой категории вертолет Ми-в относится к 1 классу вертоле-тов.
При конструировании Ми-8 были учтены последние мировые Достижения науки и техники в области вертолетостроения, поэ-тому по летным свойствам, экономичности и т. д. он значитель-но превосходил другие вертолеты.
На вертолете Ми-8 19 апреля 1964 г. экипажем под командо-ванием летчика-испытателя В. П. Колошенко были установлены Два абсолютных мировых рекорда того-времени:-рекорд даль-ности по замкнутому маршруту — 2465,736 км и рекорд скоро-сти на базе 2000 км — 201,834 км/ч.
Вертолет Ми-8 демонстрировался перед представителями иностранных государств и фирм во Внукове в мае 1965 г., а так-же, начиная с 1965 г., в Париже на международном Салоне аэронавтики и космоса. Он стоит на уровне лучших современ-ных зарубежных образцов и признан конкурентоспособным на мировом рынке. Вертолет Ми-8 получил широкое примене-ние в СССР, экспортируется во все страны социалистического лагеря и во многие капиталистические страны Европы, Азии и Африки.
В 1967 г. на вертолете Ми-8 женский экипаж под руководст-вом И. Копец установил ряд мировых рекордов: дальности по замкнутому маршруту — 2082,224 км, скорости на базе 500 км— 273,507 км/ч, скорости на базе 1000 км — 258,666 км/ч, скорости на базе 2000 км —235,119 км/ч.
В сентябре 1969 г. женский экипаж И. Копец установил но-вый мировой рекорд дальности полета — 2263 км.
Вертолет выпускается в пассажирском и транспортном ва-риантах. Пассажирский вариант вертолета Ми-8 предназначен для межобластных и местных перевозок пассажиров, багажа, почты и малогабаритных грузов. Он рассчитан на 28 пассажи-ров. Пассажиры размещаются в мягких удобных креслах. Вер-толет в варианте «салон» еще более комфортабелен. Пассажир-ский вариант вертолета может быть легко переоборудован в транспортный, санитарный варианты, а также в транспортный вариант с увеличенной дальностью и с внешней подвеской гру-зов. Транспортный вариант вертолета предназначен для пере-возки грузов или для служебных перевозок на откидных сиде-ньях 24 пассажиров. Транспортный вариант вертолета так же, как и пассажирский, может быть легко переоборудован в сани-тарный, с грузами на внешней подвеске, и в транспортный с увеличенной дальностью (перегоночный).
Максимальный взлетный вес вертолета 12 000 кг, нормаль-ный—11100 кг. Максимальная скорость 250 км/ч, крейсер-ская — 220 км/ч.
Потолок вертолета для нормального веса 4500 м, для максимального веса — 4000 м.На вертолете установлено два турбовинтовых двигателя ТВ2-П7А конструкции С. П. Изотова мощностью на взлетном режиме по 1500 л. с. каждый, а также пятилопастной несущий винт диаметром 21,288 м.
Вертолет экономичен, высоко надежен, прост в обслужива-нии и эксплуатации, имеет систему кондиционирования воздуха,отопления и вентиляции, низкий уровень вибрации и просторную пилотскую кабину с хорошим обзором. На вертолете уста-новлен четырехканальный автопилот АП-34Б, обеспечивающий
стабилизацию вертолета по тангажу, крену, курсу и высоте по-лета. Вертолет снабжен стабилизатором оборотов несущеговинта, имеет современные системы, электро-, радио- и навигационное оборудование, позволяющее эксплуатировать вертолетночью и в сложных атмосферных условиях, в том числе и в ус-
ловиях обледенения.
■Вертолету Ми-8 предшествовали самые тяжелые вертолеты в мире с газотурбинными двигателями Ми-6 и Ми-10.
Вертолет Ми-6 явился первым в Советском Союзе крыла-тым вертолетом с газотурбинными двигателями (рис. 2). Он создан в 1957 г., а серийное производство его начато с 1958 г.
Вертолет Ми-6 получил широкое применение в нашей стра-не он экспортируется во многие страны социалистического ла-геря и в некоторые капиталистические страны.
С 1957 по 1964 гг. на вертолете Ми-6 было установлено три-надцать мировых рекордов по скорости, дальности и подъему коммерческого груза на высоту. Мировые рекорды скорости на базе 100, 500 и 1000 км соответственно 340, 315 и 300 км/ч, а
Рис. 2. Вертолет Ми-6
также скорости 300 км/ч на базе 1000 м с коммерческим грузом 1000 и 2000 кг, установленные экипажем под командой летчика-испытателя В. Галицкого, удерживаются до сих пор.
Также удерживается до сих пор мировой рекорд скорости на базе 1000 км — 284,354 км/ч с коммерческим грузом 5000 кг, установленный летчиком-испытателем В. П. Колошенко, и ми-ровой рекорд высоты 4885 м с коммерческим грузом 10 000 кг, установленный летчиком-испытателем Р. Капрэляном.
Максимальный взлетный вес вертолета 42,5 т, максимальная скорость 300 км/ч, потолок 4500 м. На вертолете установлены два газотурбинных двигателя Д-25В конструкции П. А. Соловь-ева мощностью по 5500 л. с. каждый, пятилопастный несущий винт диаметром 35 м и крыло.
Вертолет может перевозить грузы как внутри кабины весом До 12 000 кг, так и на внешней подвеске весом до 8000 кг.
Вертолет имеет электро- и радиооборудование, снабжен пол-ным комплектом пилотажно-навигационных приборов, приборов контроля работы двигателей и отдельных систем, позволяющих выполнять пилотирование и решать задачи аэронавигации при полете вертолета днем, ночью и в сложных метеоусловиях.
На базе вертолета Ми-6 в 1960 г. был создан вертолет Ми-10 (рис. 3). Это «летающий кран», имеющий высокие шасси для транспортировки крупногабаритных грузов на внешней подвес-
ке. Вертолет может непосредственно садиться над грузом, раз-мещенным на специальной платформе. Система гидрозахватов закрепляет платформу за четыре стандартных шаровых крепле-ния и за 2—3 мин груз подготовлен для транспортировки. Ука-занные четыре стандартных шаровых крепления могут быть ус-тановлены на разного рода контейнерах, передвижных мастер-ских или самоходной разного рода технике, тогда эти грузы можно перевозить без стандартных платформ.
Рис. 3. Вертолет Ми-10
На вертолете Ми-10 26 мая 1965 г. экипажем под руководст-вом мастера спорта В. П. Колошенко установлен абсолютный мировой рекорд подъема коммерческого груза на высоту: груз 5000 кг поднят на высоту 7151 м. 28 мая 1965 г. летчиком-испы-тателем Г. Алферовым поднят коммерческий груз 25 105 кг на высоту 2840 м, тем самым установлено два абсолютных миро-вых рекорда: достигнута максимальная высота 2840 м с грузом в 25 000 кг и поднят максимальный груз 25 105 кг на высоту 2000 м. Эти мировые рекорды до сих пор являются непревзой-денными.
Вертолет Ми-10 демонстрировался перед представителями иностранных государств и фирм во Внуково в мае 1965 г., а также неоднократно в Париже на международном Салоне аэро-навтики и космоса.
Максимальный взлетный вес вертолета Ми-10" 43 070 кг, мак-симальная коммерческая нагрузка составляет 12 т.. Дальность полета с грузом 12 т составляет 250 км, максимальная даль-ность при заправке основных и дополнительных баков состав-ляет 630 км. Крейсерская скорость с платформой без грузов со-ставляет 220 км/ч, а с грузом — 180 км/ч.
Внутри грузовой кабины и в специальных пассажирских контейнерах под фюзеляжем вертолета можно перевозить 100— 120 человек на расстояние 250 км. В кабине могут располагать-ся 28 человек.
На вертолете Ми-10, как и на вертолете Ми-6, установлены два двигателя Д-25В и пятилопастный несущий винт диаметром 35 м.
Рис. 4. Вертолет Ми-2■-
Вертолет рассчитан для полетов в сложных метеоусловиях днем и ночью, поэтому он оснащен современной навигационной аппаратурой, автопилотом к противообледенительной системой. Кабина снабжена системой отопления и вентиляции, предусма-тривается кислородная установка для высотных полетов.
Одновременно с вертолетом Ми-8 в 1961 г. на базе вертоле-та Ми-1 сконструирован вертолет Ми-2 с двумя турбовинтовы-ми двигателями ГТД-350 конструкции С. П. Изотова (рис. 4). Вертолет Ми-2 имеет многоцелевое применение. Его пассажир-ский вариант имеет комфортабельную кабину на 8 пассажиров, низкий уровень вибрации, хорошую звукоизоляцию. Сельско-хозяйственный вариант вертолета Ми-2 размещает в двух баках до 900 кг ядохимикатов в виде порошка или жидкости. В сани-? тарном варианте можно разместить четырех постельных боль-ных и медработника. В транспортном варианте может перево-зить до 800 кг груза внутри кабины. Максимальный взлетный вес вертолета 3550 кг. Дальность полета при заправке основного топливного бака (600 л) составляет для пассажирского вари-анта 300 км, а при заправке дополнительных подвесных баков
(2X238 л) —600 км. Максимальная скорость на высоте 500 м для пассажирского варианта составляет 210 км/ч, а для сельскохо-зяйственного—140 км/ч.
Потолок (вертолета 4000 м. Минималь-ная вертикальная скорость на режиме авторотации 8—8,5 м/с. Вертолет может гавершать полет без снижения на одном "двига-теле, что обеспечивает надежность полета.
Рис. 5. Вертолет Ми-10"К
Вертолет Ми-2 имеет трехлопастный цельнометаллический винт диаметром 14,5 м и двухлопастный хвостовой винт. Управ-ление имеет гидросистему, стабилизатор оборотов несущего вин-та. На вертолете исключена возможность земного резонанса пу-тем применения двухкамерных амортизационных стоек шасси и гидравлических демпферов вертикальных шарниров. Оборудо-вание позволяет совершать на вертолете полеты в сложных ме-теоусловиях и ночью.
Благодаря наличию газотурбинных двигателей, высокой культуре проектирования и применения новых материалов вертолет имеет большую весовую отдачу, высокую экономичностьI и не уступает по всем показателям лучшим образцам зарубеж-| ных вертолетов.
На вертолете Ми-2 в мае 1963 г. летчиком-испытателем Б. А. Анопсшым и ведущим инженером ГосНИИ ГА Л. Л. Ба~ баджановой был установлен мировой рекорд скорости для вер-толетов 5-й весовой категории; на базе 100 км получена средняя ског^щь-^54,337 км/ч.
В 1965 г. на базе вертолета Ми-10 был создан вертолет Ми-ЮК облегченного типа с обычным шасси (коротконогий) (рис. 5). Это «летающий кран» для производства строительно-монтажных работ. Вследствие облегчения конструкции грузо-
подъемность этого вертолета на 2—3 т больше грузоподъемно-сти вертолета Ми-10. Вертолет Ми-ЮК имеет дополнительную кабину-фонарь и отдельное управление, расположенные под фю-зеляжем вертолета для возможности выполнения монтажных и строительных работ непосредственно самому пилоту без помо-щи оператора или руководителя полетов; тем самым увеличи-вается производительность и экономичность работ.
Рис. 6. Винтокрыл К&-22
В ближайшее время поступит в эксплуатацию новый самый тяжелый в мире вертолет В-12. На вертолете установлено четы-ре газотурбинных двигателя конструкции П. А. Соловьева мощ-ностью по 6500 л. с. каждый. 22 февраля 1969 г. на этом верто-лете экипажем под руководством командира корабля летчика-испытателя 1-го класса В. П. Колошенко за один полет установ-лено пять абсолютных мировых рекордов: на высоту 2000 м поднят максимальный груз 31 030 кг, а также достигнута высота 2951 м с коммерческим грузом в 15, 20, 25 и 30 т.
В августе 1969 г. на вертолете В-12 летчиком-испытателем В. П. Колошенко поднят коммерческий груз 40204,5 кг на высо-ту 2250 м, тем самым установлено три мировых рекорда: высоты 2250 м с коммерческим грузом» 35 и 40 тыс. кг и рекорд макси-мальной грузоподъемности 40204,5 кг на высоту 2000 м.
Конструкторское бюро, возглавляемое лауреатом Ленинской премии, доктором технических наук Николаем Ильичем Камо-вьщ, также конструирует вертолеты с газотурбинными двигате-лями. Здесь построен тяжелый комбинированный вертолет-вин-токрыл Ка-22 (рис. 6). Он представляет собой тяжелый лета-тельный аппарат с двумя мощными газотурбинными двигате-лями по 5900 л. с. каждый, разнесенными по поперечной оси на крыльях. Каждый двигатель приводит в движение два винта: °Дин несущий для создания подъемной силы, другой тянущий
для создания поступательного полета. На вертикальных режи-мах полета включается трансмиссия несущих винтов — аппарат взлетает и садится вертикально, может висеть. Для получения поступательного движения включается одновременно трансмис-сия тянущих винтов — аппарат получает поступательное движе-ние. Крылья начинают создавать подъемную силу, возрастаю-щую с увеличением скорости, несущие винты при этом разгру-жаются.
Управление таким летательным аппаратом в поступательном полете осуществляется как обычным самолетом. Винтокрыл имеет ряд преимуществ по сравнению с вертолетом. В|виду того, что винтокрыл совершает полет на положительных углах атаки, его сопротивление меньше, чем у вертолета, меньше рас-ход топлива и больше дальность полета.
В конце 1961 г. на винтокрыле К а-22 экипаж под руководст-вом летчика-испытателя Д. Ефремова установил по классу этих машин (конвертопланы) мировой рекорд скорости на базе 15— 25 км, которая составила 356,3 км/ч. В том же году на этом вер-толете тем же экипажем были установлены мировые рекорды подъема коммерческого груза 1000, 2000, 5000, 10 000 и 15 000 кг на высоту 2588 м и мировой рекорд подъема максимального гру-за на высоту 2000 м — 16485 кг. До сих пор указанные рекорды остаются за нашей страной.
Глава I КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРТОЛЕТА Ми-8
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ
Вертолет Ми-8 спроектирован и построен по классической одновинтовой схеме с хвостовым винтом. По этой схеме в на-стоящее время строится более 90 % всех вертолетов в мире. На вертолете установлены два турбовинтовых двигателя ТВ2-117А с взлетной мощностью 1500 л. с. каждый. Вертолет Ми-8 выпус-кается в двух основных вариантах: транспортном (Ми-8Т) и пассажирском (Ми-8П).
Транспортный вариант вертолета предназначен для перевоз-ки колесной техники, грузов, инженерных средств, служебных перевозок 24 пассажиров, больных, а также для проведения раз-личных работ в труднодоступных местностях. Максимальная коммерческая нагрузка вертолета — 4000 кг. В грузовой каби-не в счет коммерческой нагрузки устанавливается дополнитель-ный топливный бак для увеличения дальности полета до 910 км или два бака для увеличения дальности до 1160 км (перегоноч-ный вариант).
Грузовая кабина имеет длину — 5,15 м, длину со створка-ми— 7,5 м, ширину — 2,34 м, высоту — 1,82 м. Загрузка в вер-толет колесной техники, грузов и больных производится через створки задней части грузовой кабины по специальным трапам. С левой стороны фюзеляжа имеется сдвижная дверь для входа в грузовую кабину и для погрузки малогабаритных грузов при закрытых створках.
Транспортный вариант вертолета легко может быть переобо-РУДован в санитарный, рассчитанный на перевозку 12 больных на носилках и сопровождающего их медработника.
Вертолет оборудован системой маятниковой внешней подвес-ки, позволяющей перевозить крупногабаритные грузы весом до 3000 кг, а также бортовой стрелой с электролебедкой, обеспе-чивающей подъем на борт вертолета (или спуск) грузов весом До 200 кг или одного человека при" висении вертолета у земли.
 |
| 24 25 26 27 |
Рис. 7. Компоновочная схема тр.
1 —правая ручка продольно-поперечного управления; 2 —стеклоочи-ститель; 3 —остекление кабины; 4 —крышка люка выхода к двигате-лям; 5—маслобак; 6~ двигатель; 7—капот; 8— -вентиляторная уста-новка; 9— маслорадиатор; 10— сиденье правого пилота; 11— правая ручка «шаг—газ»; 12 —пульт управления автопилота; 13 —ручка тор-моза несущего винта; 14 —трос управления тормозом несущего винта; 15 —тяги раздельного управления двигателями; 16 —тяга про-дольного управления; 17 —тяга ножного управления; 18 —тяга управ-ления общим шагом; 19 —тяга поперечного управления; 20 21 —левая ручка «шаг—газ»; 22 —левая ручка продольно-поперечного управления; 23 —приборная доска левого пилота; 24 —левая боковая панель левого электропульта; 25—левый электрощиток; 26— левая панель; 27— рычаги останова двигателей; 28— левая и правая панели АЗС; 29— средняя панель; 30 —правая панель; 31 —правый электрощпток; 32 —правая боковая панель; 33 —приборная доска правого пилота; 34 —втулка несущего винта; 35 —автомат перекоса; 36 —главный редуктор; 37 —гидропа-нель; 38— тяги управления; 39— подредукторная рама; 40— контей-нер расходного топливного бака; 41— хвостовой вал трансмиссии; 41 —штыревая антенна командной радиостанции; 43 —отсек разме-щения радиооборудования; 44 —лучевые антенны связной радио-
анспортного вертолета М.Й-8Т:
станции; 45—
проблесковый маяк; 46—
лопасть несущего винта; 47—
стабилизатор; 48--
промежуточный редуктор; 49—
хвостовой винт;
50
—хвостовой редуктор; 51
—концевая балка; 52
—хвостовой огонь
ХС-39; 53
—концевой вал трансмиссии; 54
—съемный обтекатель-, 55
—
хвостовая опора; 56—
хвостовая балка; 57—антенны радиовысото-
мера РВ-УМ;
58—
рукоятка управления заслонкой вентилятора;
59
—кассеты сигнальных ракет; 60
—коробка КУЛ-2 управления элек-
тролебедкой; 61
—входная дверь кабины экипажа; 62
—аккумуля-
торы; 63
—аварийный люк; 64
—окно для подключения рукава кон-
диционера: 65—
лебедка ЛПГ-2; 66—
трапы; 67—
откидное сиденье;
68—
пульт ПУЛ-1 управления лебедкой; 69—
откидные сиденья; 70—
ящики для бортового инструмента; 71
-грузовая створка; 72
—глав-
ная нога шасси; 73
—левый подвесной топливный бак; 74
—аэро-
навигационный огонь БАНО-45; 75—центральная часть фюзеляж"а;
76—
сдвижная входная дверь; 77—
устройство для внешней подвески
грузов; 78
—грузовая стрела; 79
—место установки аккумуляторов;
80
81
—сдвижной бли-
стер; 82
—сиденье левого пилота; 83
—рычаги раздельного управле-
ния двигателями; 84—
передняя нога шасси; 55—-трубка ПВД; 86—
лучевая антенна радиокомпаса АРК-9; 87—
правая педаль ножного
управления
 |
Рис. 8. Компоновочная схема пассажирского вертолета М.И-8П:
1
—правые педали ножного управления; 2
—правая ручка продольно-
поперечного управления; 3
—стеклоочиститель; 4
—остекление ка-
бины; 5—крышка люка выхода к двигателям; 6—
маслобак; 7—дви-
гатель; 8
—капот; 9
—вентиляторная установка; 10—
маслорадиатор;
11
—втулка несущего винта; 12—
автомат перекоса; 13
—глав-
ный редуктор; 14
—гидропанель; 15
—тяги управления;
16
—подредукторная рама; 17
—контейнер расходного топливного
бака; 18
—хвостовой вал трансмиссии; 19
—штырьевая антенна
командной радиостанции; 20—
отсек размещения радиооборудова-
ния; 21—
лучевая антенна связной радиостанции; 22—
проблесковый
маяк; 23
—лопасть несущего винта; 24
—стабилизатор; 25
—промежу-
точный редуктор; 26
—хвостовой винт; 27
—хвостовой редуктор;
28
—концевая балка; 29
—хвостовой огонь ХС-39; 30—концевой вал
трансмиссии; 31—
съемный обтекатель; 32—
хвостовая опора; 33—
хво-
стовая балка; 34
—антенна радиовысотомера РВ-УМ; 35
—верхняя
створка задней входной двери; 36
—центральная часть фюзеляжа;
37
—откидной трап; 38
—главная нога шасси; 39
—левый подвесной
топливный бак; 40
—аэронавигационный огонь БАНО-45; 41
—пасса-
жирское кресло; 42 —сдвиж"ная входная дверь; 43 —сдвижной бли-стер; 44 —ниши под аккумуляторы; 45 —выпускная антенна связной радиостанции; 46— сиденье левого пилота; 47—рычаги раздельного управления, двигателями; 48 —передняя нога шасси; 49 —трубка ПВД; 50— лучевая антенна радиокомпаса АРК-9; 51— приборная доска левого пилота; 52— левая боковая панель верхнего электро-пульта; 53— левый электрощиток; 54— левая панель; 55— рычаги останова двигателей; 56 —левая и правая панели АЗС; 57 —средняя панель; 58 —правая панель; 59 —правый электрощиток; 60 —правая боковая панель; 61— приборная доска правого пилота.; 62— сиденье правого пилота; 63 —правая ручка «шаг—газ»; 64 —пульт управле-ния автопилота; 65 —ручка тормоза несущего винта; 66 —трос управ-ления тормозом несущего винта; 67, 68 —тяги раздельного управле-ния двигателями; 69— тяга продольного управления; 70— тяга нож-ного управления; 71 —тяга управления общим шагом; 72 —тяга по-перечного управления; 73 —левые педали ножного управления; 74— левая ручка «шаг—газ»; 75— левая ручка продольно-попереч-ного управления
Экипаж вертолета состоит из трех человек: двух пилотов и бортмеханика (или проводника). Левое и правое сиденья пило-тов расположены рядом, откидное сиденье для бортмеханика или проводника находится позади сидений пилотов в проходе пилотской кабины (рис. 7). ■
В пассажирском варианте вертолет рассчитан на перевозку 28 пассажиров с багажом (15 кг на каждого пассажира), почты и малогабаритных грузов. Кабина вертолета комфортабельна, применена теплозвукоизоляция, снижающая шум. Для поддер-жания в кабине нормальной температуры и необходимого соста-ва воздуха вертолет оборудован системой кондиционирования, вентиляции и отопления. Имеются гардероб и багажное отделе-ние. Посадка пассажиров производится через сдвижную дверь, расположенную по левому борту в передней части фюзеляжа и через откидной трап задней входной двери.
Пассажирский вариант вертолета может быть легко пере-оборудован в аэродромных условиях в транспортный и сани-тарный. Под отделкой пассажирской кабины расположены уз-лы для крепления малогабаритных грузов и для установки сто-ек и лямок, на которых закрепляются носилки. Пассажирский вариант вертолета может быть переоборудован для транспор-тировки крупногабаритных грузов на внешней подвеске.
Как транспортный, так и пассажирский варианты вертоле-та имеют электро-, радио-, приборное и специальное оборудова-ние, предназначенное для выполнения полетов днем и ночью, в простых и сложных метеорологических условиях в диапазоне, температур окружающего воздуха от плюс 40 до минут 50° С (рис. 8).
— средний многоцелевой вертолёт, который применяется для пассажирских и грузовых перевозок. Он выполняет широкий комплекс задач в любых регионах планеты.
Разработка вертолёта В‑8 (Ми‑8) началась в ОКБ им. М.Л. Миля (ныне ОАО "Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля", входящий в холдинг "Вертолеты России") в мае 1960 года для замены хорошо зарекомендовавшего себя в эксплуатации многоцелевого поршневого вертолёта Ми‑4. Ми‑8 создавался как глубокая модернизация вертолета Ми‑4 с газотурбинным двигателем. Вертолёт разрабатывался одновременно в двух вариантах: пассажирском Ми‑8П и транспортном Ми‑8Т.
Первый прототип нового вертолета (с одним двигателем и четырехлопастным несущим винтом) поднялся в воздух в июле 1961 года, второй (с двумя двигателями и пятилопастным винтом) — в сентябре 1962 года, первый полет опытного вертолета состоялся в 1962 году.
Серийное производство Ми‑8 началось в 1965 году на ОАО "Казанский вертолетный завод" и ОАО "Улан‑Удэнский вертолетный завод".
На вертолетах Ми‑8 в 1964‑1969 годах было установлено семь мировых рекордов (в основном женщинами‑вертолетчицами).
Ми‑8 превосходит вертолет Ми‑4 по максимальной грузоподъемности в 2,5 раза и по скорости в 1,4 раза. Трансмиссия вертолета Ми‑8 аналогична вертолету Ми‑4.
Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, двумя газотурбинными двигателями и трехопорным шасси.
Лопасти несущего винта цельнометаллические. Они состоят из полого лонжерона, спрессованного из алюминиевого сплава. Все лопасти несущего винта оснащены пневматической сигнализацией повреждения лонжерона. В системе управления используются мощные гидроусилители. Ми‑8 оборудован противообледенительной системой, которая работает как в автоматическом, так и в ручном режимах. Система внешней подвески вертолета позволяет перевозить грузы массой до 3000 килограмм.
При отказе одного из двигателей в полете другой двигатель автоматически выходит на повышенную мощность, при этом горизонтальный полет выполняется без снижения высоты. Ми‑8 оборудован автопилотом, обеспечивающим стабилизацию крена, тангажа и рыскания, а также постоянную высоты полета. Навигационно‑пилотажные приборы и радиосредства, которыми оснащен вертолет, позволяют совершать полеты в любое время суток и в сложных метеоусловиях.
Вертолет, в основном, используется в транспортном и пассажирском вариантах. В пассажирском варианте вертолет (Ми‑8П) оборудован для перевозки 28 пассажиров. По специальному заказу, в Казани, может быть изготовлен вариант с салоном "люкс", рассчитанный на семь пассажиров. Такие заказы выполнялись для Бориса Ельцина, Нурсултана Назарбаева, Михаила Горбачева.
Военный вариант Ми‑8Т
имеет пилоны для подвески вооружения (неуправляемые ракеты, бомбы). Следующая военная модификация Ми‑8ТВ имеет усиленные пилоны для подвески большого количества вооружения, а также пулеметную установку в носовой части кабины.
Ми‑8МТ
— модификация вертолета, которая явилась логическим завершением перехода от транспортного к транспортно‑боевому вертолету. Установлены более современные двигатели ТВЗ‑117 МТ с дополнительной газотурбинной установкой АИ‑9В и пылезащитным устройством на входе в воздухозаборники. Для борьбы с ракетами типа "земля‑воздух" имеются системы рассеивания горячих газов двигателей, отстрела ложных тепловых целей и генерации импульсных ИК‑сигналов. В 1979‑1988 годах вертолет Ми‑8МТ принимал участие в военном конфликте в Афганистане.
Ми‑8 может использоваться при решении самых различных задач : для огневой поддержки, подавления огневых точек, доставки десанта, перевозки боеприпасов, оружия, грузов, продуктов, медикаментов, эвакуации раненых и погибших.
Вертолет неприхотлив и безотказен. Ми‑8 за рубежом, да и у нас называют "рабочей лошадкой", "солдатской машиной".
Вертолеты Ми‑8 являются наиболее распространенными в мире транспортными вертолетами.
В истории мирового вертолетостроения по общему числу выпущенных машин — свыше 12 тысяч (около 8000 в Казани и свыше 4000 в Улан‑Удэ) — вертолет Ми‑8 не имеет аналогов среди аппаратов своего класса.
По числу модификаций Ми‑8 является мировым рекордсменом. Их насчитывается более сотни. Модификации создавались на МВЗ им. М. Л. Миля, на казанском и улан‑удэнском заводах, ремонтных предприятиях, непосредственно в воинских частях и отрядах Аэрофлота, а также за рубежом в процессе эксплуатации.
В конструкции вертолёта был применён ряд оригинальных технических решений: крупногабаритные дюралюминиевые штамповки, клеесварные соединения, автоматическая система регулирования работы двигателей. По сравнению с Ми-4 новый вертолёт обладал более высокими лётными характеристиками и вдвое большей грузоподъёмностью. Первый опытный В-8 с одним двигателем АИ-24В и четырёхлопастным винтом от Ми-4 впервые поднялся в воздух в 24 июня 1961 года (лётчик-испытатель Б.В.Земсков). 2 августа 1962 года лётчик-испытатель Н.В.Лёшин оторвал от земли прототип В-8А с двумя ТВ2-117 и пятилопастным винтом, а 17 сентября состоялся его первый свободный полёт.
В мае 1964 года была завершена сборка нового пассажирского В-8АП в варианте правительственного салона. Он почти ничем не отличался от В-8АТ и послужил базой для испытания модернизированного автопилота АП-34Б и синхронизатора оборотов несущего винта. В-8АП был показан руководителям партии и правительства. В сентябре того же года с полетов на В-8АП начался второй этап («Б») программы совместных государственных испытаний. Успешно завершивший программу государственных испытаний В-8АП был переоборудован весной 1965 года на опытном производстве завода № 329 в комфортабельный вариант для перевозки 28 пассажиров. К этому времени опытный вертолет В-8АП был практически доведен до совершенства, ресурс большинства его агрегатов достигал 500 ч. В июне он был представлен на авиационном салоне в Париже, где получил высокую оценку у зарубежных специалистов за прекрасные летно-технические характеристики и комфортабельность и был признан одним из самых удачных вертолетов среднего класса. Столь же успешно вертолет демонстрировался через несколько месяцев на промышленной выставке в Копенгагене. В дальнейшем вертолеты Ми-8 почти ежегодно принимали участие во всех крупных международных авиасалонах и выставках, достойно представляя отечественную авиационную промышленность в разных частях земного шара.
Серийное производство Ми-8 началось в марте 1965 года на авиазаводе № 387 в Казани. Уже в конце года из сборочного цеха вышли первые серийные образцы. К 1969 году Ми-8 полностью заменил на сборочной линии Ми-4. В 1970 году к его производству приступил и Улан-Уденский завод.
Вертолёт Ми-8 одновинтовой схемы с пятилопастным трёхшарнирным несущим и трёхлопастным рулевым винтами. Шасси трёхопорное, неубирающееся, с самоориентирующейся фиксируемой в полёте передней стойкой. Для защиты рулевого винта имеется хвостовая опора. От транспортного Ми-8Т вертолёт Ми-8П отличается прямоугольными иллюминаторами и отсутствием на хвостовой балке антенны доплеровского измерителя путевой скорости и угла сноса ДИВ-1. В салоне основного варианта Ми-8П установлены 28 мягких пассажирских кресел. Двадцативосьмиместная компоновка пассажирского салона стала основной на серийных Ми-8П. Только в 1968 году она подверглась небольшой доработке. Был изменен задний отсек фюзеляжа — в нем расположили багажное отделение. Пассажирская кабина удлинилась более чем на метр. Задние створки сделали меньшего размера, и в них установили заднюю входную дверь с трапом. Ми-8П мог также использоваться в качестве санитарного или транспортного вертолета для перевозки малогабаритных грузов внутри кабины и крупногабаритных — на внешней подвеске. Несколько лет спустя на базе Ми-8П и более поздних его модификаций были созданы варианты с пассажирской кабиной на 20, 24 и 26 мест. Ми-8П может применяться в качестве санитарного и транспортного (малогабаритные грузы внутри кабины, крупногабаритные — на внешней подвеске).
В 1968 году конструкция фюзеляжа в задней части подверглась доработке. Там был расположен багажный отсек. Пассажирский салон удлинился более чем на метр. Задние створки стали меньше, в них установили заднюю входную дверь с трапом.
В 1962-1991 годах на двух заводах изготовлено около 5200 вертолётов (3700 — в Улан-Удэ) Ми-8. Из них около 2800 поставлено на экспорт в 40 стран мира. Половина выпущенных вертолётов и сейчас находится в эксплуатации. В 1964-1967 годах на Ми-8 установлено 7 международных рекордов (большинство женскими экипажами).
Модификации:
В-8А — второй прототип. Отличался двумя двигателями и пятилопастным винтом.
В-8АП — четвёртый прототип. Изготовлен в 1964 году в варианте правительственного салона. В 1965 году переоборудован в пассажирский вариант.
Ми-8АПС, Ми-8АП-2, Ми-8АП-4 — варианты повышенной комфортности («салоны»). Отличаются двигателем. ТВ2-117АГ. Выпускаются в Улан-Удэ.
Ми-8М — модернизированный на 40 пассажирских мест (проект). Отличался удлинённым фюзеляжем и двигателями ТВ3-117 . Разрабатывался в 1964-1971 годах.
Ми-8ПА — с форсированными двигателями ТВ2-117Ф (1700 л.с.). Сертифицирован в Японии в 1980 году.
Ми-8ПС — салон» на 7, 9 или 11 пассажиров (соответственно Ми-8ПС-7, Ми-8ПС-9, Ми-8ПС-11).
Ми-8С — (второй с таким обозначением) — «салон» на базе Ми-8Т. Разработан в 1969 году.
Модификация: Ми-8П
Диаметр главного винта, м: 21,29
Диаметр хвостового винта, м: 3,91
Длина, м: 18,17
Высота, м: 5,65
Масса, кг
-пустого: 6800
-нормальная взлетная: 11100
-максимальная взлетная: 12000
Тип двигателя: 2 х ГТД ТВ2-117А
-мощность, кВт: 2 х 1257
Максимальная скорость, км/ч: 250
Крейсерская скорость, км/ч: 225
Практическая дальность, км: 480
Практический потолок, м: 4500
Статический потолок, м: 1900
Экипаж, чел: 2-3
Полезная нагрузка: до 28 пассажиров или 12 носилок с сопровождающими или 4000 кг груза в кабине или 3000 кг на подвеске.
Опытный вертолет В-8А — второй прототип.
Третий прототип В-8А в полете.
Опытный вертолет В-8АП — четвертый прототип. 1964 г.
Опытный вертолет В-8АП — четвертый прототип. 1964 г.
Опытный вертолет В-8АП.
Ми-8П первой серии в полете.
Вертолет Ми-8П. На 2-м плане Ми-8Т.
Ми-8П садится на площадку у Петропавловской крепости. Санкт-Петербург.
Вертолет Ми-8П на площадке у Петропавловской крепости.
Ми-8П «Алтайских авиалиний».
Ми-8П компании «Ю Тейр» на стоянке.
Ми-8П заходит на посадку.
Правительственный Ми-8ПС.
Правительственный Ми-8ПС.
Кабина Ми-8П.
